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　　一个变化是内部的。在补贴大幅退坡（幅度达到了60%）和汽车市场整体下行的双重因素作用之下，新能源汽车的销量也不复高速增长的盛况，出现了微量的下滑。补贴退坡会淘汰一些滥竽充数的企业，但也令中国品牌新能源汽车的竞争力出现了整体的下降，面临着很大的压力。

　　还有一个变化是外部的。在中国不断减少新能源补贴金额的同时，德国却在增加补贴。据外媒报道，德国准备把新能源补贴延续到2025年，并且补贴金额会有所增加：价格低于4万欧元的车型中，PHEV车型的补贴3000欧元增加到4500欧元，纯电动汽车的补贴从4000欧元增加到6000欧元；价格高于4万欧元但低于6万欧元的纯电动车型补贴从4000欧元增加到了5000欧元；价格高于6万欧元的车型没有补贴。中国花费超过1000亿元才获得了先发优势，德国则可能凭借高额补贴来后发制人。

　　这两个变化让决策者不得不重新思考补贴彻底退出的时间，并最终做出了2020年补贴不退坡的决定。在现行补贴标准下，一辆车能够获得的补贴金额最多是2.5万元，相比以前已经降低了很多，财政压力并不会特别大。但是这2.5万元对中国的新能源车企来说是至关重要的，基本上它们的利润就全靠补贴了。特斯拉和奔驰也是补贴不退坡的受益者，国产的特斯拉Model 3和奔驰EQC都能够获得新能源补贴。今年预计还会有奥迪e-tron、大众ID.3等车型享受到补贴的红利。

　　[问题接连不断 ETC究竟是疏通还是添堵？]

　　伴随着ETC的全面普及、省界收费站撤站并网，以及高速收费新标准的实行，高速公路的运行状况本应更加快捷，车主们脸上也应洋溢着更多笑容。但实际情况并非如此，自2020年元旦开始，收费站排长队、系统出错、过路费上涨等问题层出不穷，司机朋友们在网上的抱怨更是接连不断，甚至有一台“桂M”打头的车辆在过收费站时，显示其扣费金额达4200多万，令人咋舌。在笔者看来，这其中问题的根源可以总结为“大力推行ETC、省界收费站撤站并网”和“高速收费实行新标准”两大类。如此看来，高速公路的改革出师不利，如何改进成为了迫在眉睫之事。

　　推行ETC、省界收费站撤站并网的利与弊

　　国家大力推行ETC和将省界收费站撤站并网，是为了改善人民群众的出行体验。ETC与传统人工收费相比，能有效的降低成本，在实现不停车收费的同时，还能提高通过效率，减少停车缴费时车辆产生的尾气。此外，使用ETC的车主还享受过路费9.5折优惠。省界收费站撤站并网是为了减少通过省界的时间。

　　ETC看上去百益无一害，为何还有很多车主抵触呢？首先，对于很少跑高速的人来说，其ETC的使用效率非常之低。第二，早年办理的ETC卡出现过被POS机免密盗刷的情况，经造成了不良影响，导致部分车主有所忌惮。第三，蹭刷ETC现象时有发生，这对车主办理的积极性也有打击。第四，使用ETC发生错误扣款时，追回多扣的金额程序相对复杂，让人心生顾虑。

　　另一方面，2019年有部分银行和商业机构不择手段的推销ETC，把好生生的一项便民服务做成了一门捆绑销售的生意，遭到了很多车主反感。甚至还有部分地区拉起了“不办理ETC不让上高速”的横幅。在种种“威逼利诱”下，即便是想办理ETC的车主，恐怕也要三思而行了。