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回顾中国豪华汽车市场发展历程，我们就不得不提到一汽-大众奥迪。一汽与奥迪合作30年来获得的巨大成功，其关键就在于一汽与奥迪共同造就的“在奥迪全球统一标准基础上，以‘全价值链本土化’为核心的一汽-大众奥迪模式”，这让奥迪成为最早在中国开启本土化进程、也是本土化程度最深的高档汽车品牌。这其中，针对中国市场的产品本土化研发体系的建立和升级，可以被看作“一汽-大众奥迪全价值链本土化”体系能力的一大例证。

立体系——始于第一款加长车型

随着中国市场规模的日益扩大，加强本地生产、本地研发、本地转型，贴近中国的行车习惯和交通状况，开发设计高质量的产品无疑是车企的重要任务。而在上世纪90年代，中国高端汽车消费的用户就特别在意车内后排空间的大小，俗称“二郎腿指数”，这项中国用户的购车考虑因素也一直延续至今。但是在当时轴距加长非常困难，需要巨大投资，直到1999年秋奥迪A6（C5）的下线，才真正开创了高档车加长的先河。

1996年1月，合资双方签署联合开发奥迪A6（C5）的协议时，就决定面向中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合，研发主要在德国奥迪总部同步进行。为了满足中国市场的需要，在C5原型车设计的初期，就已经把加长的因素与相关数据都融入进去，并充分考虑了加长后整车的性能、安全、美感等方面，大部分零部件都是专门为加长版车型设计的，可以构成一个完美的整体。

在整个项目的谈判过程中，一汽与奥迪双方针对“加长”问题进行了反复的争论。中国一汽认为，中国版A6的关键就是“加长”。中国绝大多数的汽车拥有者是坐在后座，不自己开车，这与欧洲消费者的驾驶习惯有很大区别。一开始，A6瞄准的目标就是政府用车，而在中国，政府官员坐在后排，需要有宽敞的空间。在谈判初期，德国人不理解中国人加长的理念，不了解“政府用车”这一概念及其背后的中国文化，认为奥迪A6作为一款行政级高档车已经可以满足中国市场的要求。当时的中方代表张银福在每次碰面的时候都和奥迪人解释这个问题。

通过中方反复的解释与坚持，奥迪也对中国市场与消费者的驾驶习惯进行了一系列深入的调查研究，最终奥迪高层决定将加长版奥迪A6引入中国。1999年A6（C5）正式进入中国市场。相比于全球版，中国版A6的轴距加长了90毫米，整车长度也增加了约100毫米，达到了4886毫米。

幸运的是，通过奥迪A6“加长之争”，一汽与奥迪也加深了相互了解，为双方以后的谈判建立了良好的基础。之后推出的A6L，A4L等车型，相对于全球版车型都有加长。例如国产新一代A6L（C6）也比全球版车型加长了100毫米，在这一点上，中德双方非常顺利地达成了合作开发中的共识。同时，很多奥迪新车型加入了诸多专门为中国市场开发的配置，例如四驱空调系统、宽大座椅，负离子发生器等，很多设备在欧洲版的车型里面没有，只有在中国的车型里才能够找到。

最终，奥迪A6（C5）的市场表现非常好，至2004年退市，这款车在五年多的时间内共销售了20多万辆，获得了巨大的市场成功。这种先发战略，使得奥迪集中了国内资源的重点投入，形成了当时绝对优势的局面。

立标杆——在积累中为行业树典范

有了合作研发第一款加长车型的宝贵经验，一汽与奥迪在后来引进国内的产品上做出了更深入、全面的二次开发。2003年4月，奥迪A4（B6）正式上市，这是奥迪品牌在中国实现国产化的第二款车型。奥迪A4的上市，遵循了奥迪“同一星球、同一奥迪、同一品质”的理念，进一步巩固和丰富了一汽-大众作为中国第一高档轿车制造基地的形象。而A4最初进入中国的产品并没有像A6一样加长，德国人认为A4本来就比A6小、没有必要再加长，还会增加成本，但这款车型最初在中国销量遭遇滑铁卢。中方此时联系德方组织了无数次关于“A4是否要加长”的讨论，双方争执的不亦乐乎，最终以尊重中方意见、加长A4为结论。事实证明，加长后的奥迪A4（B8）在市场销售实现了大逆转。