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　　“我们不打算做苹果的富士康”，戴姆勒集团的前任首席执行官迪特·蔡澈(DieterZetsche)在2015年法兰克福车展上表示，作为汽车大脑的操作系统不能是iOS、安卓或其他系统，得是车企自己的。

　　“在这方面，底特律和硅谷之间形成了有趣的互动，”福克斯在法兰克福车展时讲道。“他们之间可能存在一些紧张情绪，但或许这是有益创造性的紧张情绪。”

　　面对来势汹汹的跨界对手，汽车行业不得不开始加快变革速度。

　　“有新竞争对手入场，会让我们更具竞争力。”马库斯·舍费尔在采访中表示，谷歌等科技巨头的入局让他们在6个月内完成了此前需花费一年时间的工作。

　　吉利汽车集团副总裁杨学良则认为胜利将属于传统车企，他在今年10月公开表示：“汽车和出行领域发展的未来在于传统汽车企业的崛起，而不是门外汉或野蛮人对汽车产业发生颠覆性的改变”。

　　“门外汉和野蛮人”让传统车企达成了合作大于竞争的共识。

　　2015年，BBA(奔驰、宝马、奥迪)三家汽车制造商联合收购诺基亚旗下数字地图公司Here，为自动驾驶研发做准备。今年，三家企业更是正式宣布统一战线，成立移动出行联盟；同年，大众和福特宣布结盟，合作研发并分享自动驾驶及电气化技术；本田斥资27.5亿美元加入了通用汽车旗下的自动汽车部门Cruise。

　　此前，每家汽车制造商都有自己的供应链条，但近年来横向合作越来越多，且不局限于单一联盟。

　　比如，戴姆勒与雷诺-日产-三菱联盟自2010年以来就一直在动力系统、货车、皮卡等领域合作；宝马与英特尔及旗下Mobileye公司成立自动驾驶联盟，以建立自动驾驶开放平台。

自动驾驶相关联盟来源：蔚来汽车官方

　　正如杨学良所说，任何一个单一汽车品牌都不太可能在这场“新四化”技术竞争中生存甚至发展下去，车企需要广泛结盟。联盟成员不但可以共通研发成果，也可以共担资金压力——据公开资料，Waymo每年投入为10亿美元左右；Cruise在2018年“烧”了7.28亿美元；Uber过去三年投入近10亿美元。自动驾驶研发投入烧钱速度可见一斑。

　　传统车企正飞速集结“虎狼之师”，汽车“新四化”又孕育了以特斯拉为首的造车新势力。

　　在自动驾驶技术积累上，特斯拉与Waymo不分上下，甚至略胜一筹。截至今年7月，特斯拉已交付超64.3万辆具有自动驾驶功能的汽车，其中52.8万辆搭载了AutopilotHardware2.0系统。其自动驾驶里程达15.6亿英里，占特斯拉行驶总里程(144亿英里)的10.8%。而Waymo自动驾驶车辆仅有1000万英里行驶里程。

　　更重要的是，特斯拉的行驶数据全部来自现实世界而非测试道路。每一台出厂车辆，都是特斯拉的“数据收割机”。

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克曾表示：“当一辆车学到了新的知识点，所有特斯拉都能顺势掌握。”车主在驾驶过程中的一举一动，都会成为特斯拉OTA升级的数据依据。

　　摩根士丹利分析师看来，到2030年市场会形成特斯拉与Waymo双雄并进的局面。其中，特斯拉能拿下26%的市场份额，而Waymo则紧随其后，分走18%的份额，通用(Cruise)排名第三，占到13%的份额，而Uber则以6%的份额占据第四名。

摩根士丹利预估2030年自动驾驶市场份额制图：未来汽车日报

　　自动驾驶领域强敌不断，在谷歌擅长的娱乐信息操作系统领域，市场也未必会买单。