时尚汽车_汽车生活移动版

2015年，中国汽车行业开始迅速发展，这让各大主机厂都尝到了甜头，于是信心爆棚的主机厂商们开始制定高标准的五年规划。例如，一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽6家企业2020年产销目标总计大约有3000万辆，而长城、吉利、奇瑞等车企的产销目标也都超过100万辆。除此之外，随着特斯拉这样的新能源汽车企业的崛起，中国又掀起了造车新势力的浪潮。整车制造行业的队伍空前庞大。

在此大背景下，作为伴生产业链的汽车零部件供应商也同时迎来了发展机遇，供需量开始增长，营收能力越来越强。不过，增长并不是无限的。

随着汽车保有量的增加，2018年下半年，一切噶然而止，伴随着汽车销量的下滑，汽车零配件企业也面临产能过剩的危险。2018年11月份为例，乘联会曾预测11月的狭义乘用车市场批发量为218万辆，但是2018年11月实际的狭义乘用车批发量为214.1万辆，误差百分比为1.8%。对此乘联会称，预测误差的主要原因是低估经销商库存压力及宏观经济下压造成的批发减量。

2019年，经济调整阶段，汽车行业承压依旧——截至2019年10月31日，无论是单月还是整体汽车销量而言，汽车销售量都处于同比下滑的状态，并连续持续16个月。然而即便如此，各家主机厂依旧保持高产状态。或许在它们眼里，车只要能造出来，就一定能卖出去——中汽协预测，2019年全国乘用车销量大约在2360万辆，但全国汽车总产能已有3500万辆左右，这就导致其产量过剩，大量新车造成后堆积。

现实是残酷的，新车积压，对于汽车零部件企业来讲并不是好消息——由于产量过剩，整车厂回款困难，订单越多，坏账也就越多，资金周转就容易出现问题。这还只是一方面，这场汽车零部件企业的淘汰赛还提醒在技术层面上的双重挤压。据某相关整车制造商人士表示，现在的形式不比当年，日子不好过，整车企业也缩减了采购预算，因此，工厂需要的关键汽车零部件订单都集中在头部企业，制造技术难度低的零部件订单集中在低价企业，而这些低价企业则很容易被挤压掉，这也就形成了行业内“头部企业吃肉，中低层企业抢汤”的尴尬局面。

“正如互联网行业、电商行业等，零部件行业终会出现头部的20%的企业拿下80%的市场，剩下的80%企业拿20%的份额，符合中国的行业发展规律，客观而言是一件好事情，促使行业发展升级。”某汽车研究院内的人士向GPLP犀牛财经表示，“可以看到，在接下来的时间里，会有更多的企业消亡。”

    汽车零部件的科技竞争加速

“科技是第一生产力”，这对于汽车零部件企业来讲同样如此。

公开数据显示，2019年第三季度，汽车零部件企业总营收同比下滑1.4%，环比二季度的营收确有很大改善，这便说明营收方面确实在回暖。而归母净利润加总后的同比增速是-18.8%，归母净利润增长中位数为-12.9%，归属净利润下降较多，行业盈利情况依旧是恶化的。而从行业毛利率上，汽车零部件企业的三季度毛利率为19.2%，环比二季度下滑0.3%，较2018年同期增长0.1%，整体表现趋向稳定。而净利率上，三季度为5.0%，环比二季度下滑7.6%，较2018年同期下滑1.1%，可见盈利越来越困难。

运营能力上，三季度的汽车零部件厂商存货周转率为631.6%，应收账周转率为501.1%，总资产周转率为68.0%，环比分别下降46.2%、17.9%、3.6%，同比分别下降29.1%、30.4%、5.7%。运营能力下滑颇为明显。结合以上数据，可以看出，汽车零部件行业景气偏差，增速下滑、现金流不足等现象。

那么应当如何改善这样的情况呢？其实还是要从产品本身入手。

记者了解到，轮胎与底盘供应商的利润率位于领先地位，而内饰供应商仍处于汽车零部件行业的末位。以产品创新为主的供应商盈利水平有所降低，2018年的息税前利润率为7.3%，其相对于以工艺优化为主的供应商的优势有所减弱。数字化触及零部件市场的若干领域，其具有创造新业务模式、提供新产品和服务、提高运营和管理流程效率的潜在能力，因此成为现阶段供应商最重要的课题之一。

长远来看，附带“未来汽车”属性的产品，市场将会出现大增幅，高工艺品相对保持稳定、低端低价的产品则会越来越难生存，这也恰恰说明，科技才是第一生产力。对此，诸多汽车零部件供应商也发现这样的规律，在2019年第三季度整体的研发费用占比也提升至3.76%，同第二季度的0.60%相比有着明显差异。不过这种转变不是一朝一夕的，在当下这个汽车行业变革时代，如何在保证不伤筋动骨的情况下完成转型，也是各家汽车零部件供应商值得探讨的话题。