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从增速看，自2016年起，新能源乘用车市场一直超过商用车，且优势不断扩大。新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势，A00级车占比下降，A级车占比上升。这是因为私人消费者已成我国新能源车的购买主力。2018年，我国私人领域新能源车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。

从地区分布看，在一定程度上，新能源车产业沿袭着传统汽车产业的空间布局，主要集聚于华东地区和华中地区，在西南地区与西北地区也有分布。但是，新能源车与传统汽车产业的空间布局也有差异，东北地区与华北地区的新能源汽车生产基地数量远远少于传统汽车产业。

新能源乘用车销量主要集中在一二线的限牌城市，正逐渐往二三线的非限牌城市渗透。2019年上半年，我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量，预计未来随着充电桩等基础设施的不断完备，新能源乘用车还会进一步下沉到更广阔的市场。

同时，从渗透率来看，截止到2019年6月，我国新能源车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量则达到2.5亿辆，新能源车保有量不到其1.4%，未来成长空间广阔。以电动汽车数据来看，目前中国是全球最大市场，欧洲、美国是第二、第三大市场，主要国家新能源车渗透率在不断提升，但仍低于5%，提升空间很大。

但是我国新能源车行业自身存在一些问题，过去多年，在政府补贴政策的刺激下，行业一度呈现爆发式增长，部分车企过度依赖补贴导致产品技术含量偏低，因此，国产新能源车在质量方面与国际先进水平仍存在不小差距。产业政策的不断调整正试图改变这一现状：

一是补贴退坡力度加大，转向运营端和基础设施建设，鼓励高能量密度、低电耗技术。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向，财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后会完全退出。

二是提高能耗要求，扩大对外开放，鼓励高质量竞争，以双积分政策为核心构建行业发展长效机制。新政不仅补贴大幅退坡，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”的硬性要求，严查骗补企业，建立准入和惩罚机制，推动新能源车从重“量”向重“质”转变。

三是外资车企股比限制放开，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。政策规定，从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉与上海临港签署纯电动车项目投资协议，今年10月23日，仅用10个月时间建设的年产能为50万辆的该工厂已经拿到生产资质。

从技术端看，我国新能源车的三电技术水平快速提升，已处于全球的第一阵营，电机基本实现国产替代。目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势。2018年，我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。

我国新能源汽车动力电池技术水平不断提升，本土动力电池厂商已处于全球的第一阵营。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元往高镍方向转变，两方共同促进了动力电池系统能量密度的提升。电池行业竞争日趋激烈，行业集中度快速提升，动力电池企业数量从2017年的135家减少至90家。

智能网联取得一定进展，但部分领域技术较为薄弱，核心原因是部分关键技术如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等尚未实现突破。在整合创新技术应用方面，新能源车成为汽车行业的“排头兵”，随着5G通信、北斗导航、传感技术、智慧交通、能源基础设施等相关技术和产业优势的日益增强，未来几年，智能网联和自动驾驶技术有望迎来快速发展。

受益国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快速，目前下游充电桩保有量超过百万台，主要集中在一线城市。中国充电联盟报告显示，截至今年上半年，国内的充电桩保有量已经达到100.2万台，同比增长了69.3%。同时，国内一些企业建设的公共充电桩也已经超过了41万台。但目前行业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通共享、整体利用率偏低、停车难充电时间长等问题。