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　　早前，中信建投证券曾发表研报，围绕这款基于MEB平台打造的纯电车型的竞争力展开分析。研报中指出：和我国主流A级纯电动乘用车相比，大众ID.3首发限量版动力性和快充能力稍占优势，续航、电耗基本等同，但空间感相对不足，且溢价高达 50%以上；和特斯拉 Model 3标准续航版相比，其动力性、快充能力稍差，空间感不足，续航、电耗、价位基本等同。另外，和插混车型不同，纯电车型没有发动机，国际主机厂龙头获取品牌溢价的困难程度也高于插混车型。换言之，ID.3 首发限量版如保持欧洲售价在华上市，则对价位敏感的用户更大可能考虑自主品牌的 A 级纯电动乘用车，对品牌敏感的用户也有更大可能选择性能出色、市场验证更充分的 Model 3标准续航版。

　　聚焦到国内市场，当前我国主流 A 级纯电动乘用车的补贴后起售价格在 13-16 万元，相应不考虑补贴的起售价格在 20 万元以内；多具备超过 400km 乃至 500km 的 NEDC 工况续航、100kW 以上的最大功率、250Nm 以上的峰值扭矩、 13-15kWh 的百公里电耗，车长在 4.5 米以上，并有 60kW 的快充能力。中高端入门车型 Model 3 则具备更强的动力性。

　　研报中指出，我国纯电动乘用车的机会主要体现在用于获取购置、路权便利的高性价比车型、主力高性价比车型和高性能车型等。MEB 平台的灵活性使其初步具备了兼顾多个细分市场的能力，但先行一步，对新能源汽车的接受度和挑剔程度均较高的中国市场具有相当难度。ID.3、SUV 产品 ID.4 乃至 MEB 平台本身能否在华取得成功，技术水平和产品策略等均较为关键。

　　未来，MEB平台能取得多大成功尚未可知。但加快电动化、数字化等布局，却能实现迪斯缩减成本的愿望。迪斯表示，随着电动化的推进，将进行相关的裁员，因为电动汽车不需要燃油车那么多的工人。“事实上，制造一辆电动汽车比制造内燃机汽车省力30%左右。”

　　但即便集中资料为电动化、数字化开道能为企业压缩成本，但押宝MEB平台的大众在未来会有多大赢面？更让人担忧的是，未来的大众，能否再生产出诸如R36这样被称为“有腿的灵魂”的经典车型，让车迷能够感受到品牌的温度？

　　靠廉价市场“创收”，识时务还是妥协？

　　大众另一个“开源”的策略，则是廉价汽车市场。

　　大众为什么要造廉价车？大众集团的相关人士表示，廉价车型依靠规模效益获取利润，因此需要以量取胜。在中国试水后，将快速在其他新兴市场进行普及。

　　有分析认为，因为在廉价车身上，大众并不需要投入太大的研发成本。作为全球最大的汽车制造商，大众集团多年来的问题就是营业收入远高于丰田集团，但丰田的利润却始终比大众高出一半乃至一倍左右。而推进廉价车项目，对于大众汽车而言，自然希望借此提升规模效益以提升利润。

　　今年，新品牌“捷达”正式在华成立，采用大众品牌标志性“EA211系列发动机”、“MQB平台”等配置的同时，价格直接对标自主品牌。9月份才上市的新品牌“捷达”两款车型VA3和VS5，合计销量达到11080辆，目标完成率为130%。

　　然而，大众低端化的市场布局结果似乎只是看似“喜人”。但是，市场不是无限大的“蛋糕”，大众布局低端化品牌的同时，旗下另一“高性价比”品牌斯柯达，会不会因此受到影响？根据斯柯达公布的销量数据，2019年1-9月，该企业在全球范围内累计销量为913700辆，同比下滑2.7%。在官方声明中，斯柯达将全球累计销量下滑的原因归结为“中国汽车市场的总体下滑”。根据数据，9月斯柯达在中国市场销量为25300辆，同比下滑17.2%；2019年前三季度累计销量为194500辆，同比下滑22.3%。

　　另外，当前车市下行，整体市场由增量竞争进入存量竞争阶段；消费升级，高品质汽车愈发受到消费者青睐。今年9月豪华品牌零售同比去年9月增速8%，主流合资品牌同比下降8%，自主品牌同比下降13%。

　　那么，在消费升级、品牌向上的大背景下，即便宝马都在开启大型车战略，大众为何逆势而行？这或许与大众过去品牌冲高的失败经历有关。

　　除了已经被迪斯亲手摘下的辉腾品牌，作为近年来冲击高端化市场的产品辉昂现状也不容乐观。