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　　针对今年上半年出现销量下滑而利润增长的情况，大众集团表示是因为今年与去年相比，应付的柴油排放罚款减少。据了解，2018年第二季度，大众集团在柴油事件方面的支出就高达16亿欧元。而2018年上半年，大众集团实现了盈利性增长，新车交付量、销售额和收益(排除特殊项目)创下历史新高。

　　大众集团为何销量出现松动？分析人士指出，尽管过去几年大众的销量表现稳固，但由于其产品线固化导致其销量表现出现波动。凭借目前大众的产品线，很难从固有的消费圈层中跳出，以开拓新的市场空间。就这一点来说，大众对中国市场的依赖程度便能说明问题。

　　2018年大众集团全球销量约为1083万辆，其中在中国市场，累计销量为421万辆，占大众集团2018年全球总销量的近4成。即便大众总销量领先，但不是所有的品牌都能实现全球销售。大众汽车在欧洲销量占比为 25.5%，在美国仅为5.2%。相比之下，丰田2018年销量1052万辆虽然稍逊于大众，但其全球市场发展更为均衡，美国市场销量占比约为23%，日本市场约为18%，中国市场约为14%。

　　目前，大众依赖中国市场，且合资企业是销量贡献主体。不难看到，在大众在华的主销车名单中，朗逸、宝来、捷达、桑塔纳、高尔夫、速腾等几个“爆款”车型均未来自大众的故乡。应该说，大众懂得“研究”中国的同时，也侧面反映出其在全球市场产品线及产品布局的短板。相比老对手丰田，在2018年美国市场销量前十的榜单中，丰田卡罗拉、凯美瑞、RAV4均进入前十，而大众未能入围。

　　分析认为，这与大众产品线拓展不积极有关。哪怕是在中国市场，在SUV车型在中国市场高速发展时期，大众在华仅有途观、途锐两款，相比在SUV市场布局完善的丰田、通用等竞争对手，大众错失了相当部分的市场红利。

　　然而，在此前大众集团的内部会议上，迪斯表示：“我们不需要更多的品牌，我们可以利用现有品牌在全球范围内获取巨大的利润。”如果按照迪斯的运作办法，一边控制品牌、产品线拓展，一边对包括杜卡迪(Ducati)和宾利(Bentley)等在内的“非核心”业务品牌进行审查。那么，伴随包括丰田在内的其他品牌产品线扩张，大众的短板是否会被放大？而大众在高端品牌的优势是否会弱化？迪斯口中的巨大利润从何而来？

　　当然，大众也并非只是节流。从目前的状况来看，大众的开源，主要体现在两方面：电动化数字化、廉价车市场。

　　大手笔投资电动化，为产品铺路还是为市值造势？

　　2015年9月在美国爆发的柴油门危机推动了大众汽车集团转型。2015年10月，大众公布了品牌最新的战略规划，其中包括针对电动车专属研发的MEB(MEB Electric toolkit)平台。2017年9月，大众汽车集团公布了其电动化战略“RoadmapE”，提出到2025年，每年生产300万辆电动汽车，并推出80款全新的电动车型。

　　在公司电动汽车生产战略方面，迪斯表现更为激进。在2018年11月16日大众汽车集团的监事会上，迪斯向所有的监事会成员呼吁变革，并得到大众汽车集团的监事会支持，并同意在电动化、自动驾驶、出行服务和数字化领域投资440亿欧元(502亿美金)，这与此前由马蒂亚斯·穆勒提交的五年计划中(2018-2022年)获批的340亿欧元的投资额相比，增加了30%。

　　虽然最开始MEB平台并非由迪斯提出，但迪斯认为，大众汽车集团在电动车领域深耕多年，技术上不输任何人。有信心推出与特斯拉一样出色的技术，在这方面大众汽车集团不比任何竞争对手差。在迪斯看来，MEB平台就是集合大众汽车集团最先进技术的产物，该平台生产的车型完全可以直面MODLE3的竞争。自2016年，大众汽车就开始研发模块化电动平台MEB，总投资额达到了70亿美元。虽然，大众也在布局PPE平台，但PPE主要用于奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌使用，所以，作为主销车型保障的MEB平台是大众集团发起电动化攻势的重中之重。

　　但是，MEB平台能否扛起重托？