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　　据记者不完全统计，奥迪、宝马、奔驰、日产、丰田和本田等跨国汽车巨头均有中国工厂被评为“全球标杆工厂”。同时，越来越多的汽车工程师和从生产一线走出来的工人跃上了更高的舞台，他们有的被评为全国技术能手、劳动模范，有的则代表中国工匠在世界技能大赛中“斩金获银”。

　　这表明，无论是自动化生产设备的“硬件方面”，还是本土高端人才培养的“软件领域”；无论在汽车的生产工艺、规模量上，还是零部件质量管控上，中国汽车业已经跻身世界一流水平。

　　值得一提的是，不久前，一汽-大众首次开通全国五大基地公众参观预约服务。只需要通过小程序提前预约，人们就有机会走进长春、成都、佛山、青岛、天津的五大生产基地，亲眼目睹“从一块钢板到一辆汽车”的生产过程。第一辆捷达车下线10年后，中国正式加入WTO组织，国内汽车市场也从此开始高歌猛进。2009年，中国以300多万辆的优势超越美国，首次成为世界汽车产销第一大国，并蝉联至今。

　　“前人栽树，后人乘凉。”李丹告诉记者，自己当时在捷达国产化进程中倾注了非常多的心血，也收获了最大的成就感。”

　　启蒙者：“疯狂”车展逐渐回归理性

　　对于80后来说，捷达车镶嵌在小时候的各种回忆中；对于90后来说，外表方方正正的捷达也许是略显模糊的符号。而对于00后来说，汽车早已不是“梦想清单”中最难的那个。

　　除了捷达、桑塔纳和富康组成的“老三样”，开启汽车私人消费时代还离不开各类大大小小的车展。

　　1985年7月3日，第一届上海国际车展开幕，来自22个国家和地区的328家厂商参展。这是车展第一次走到中国百姓身边，开幕第一天场馆就挤进去两万多人。

　　事实上，在上世纪80年代中后期到上世纪90年代初，人们说起汽车总离不开一个“梦”字。那时候，全国汽车总产量不过20万辆上下，千人汽车保有量甚至不如尼日利亚。最早进入中国市场的美国吉普、法国PSA集团等外企还没有在中国投资大干的打算，生产规模都限定在一两万辆，这样“即使搞砸了，靠卖散件也不吃亏”。在今天看起来更夸张的是，那时普通人的月薪不过几百元，即使想买一辆配置最简单的夏利，也要不吃不喝地积攒几十年。

　　在第五届上海车展期间，丰田成为第一个在中国内地用车模吸引观众的汽车公司。正是从这一年开始，国际顶级品牌劳斯莱斯、宾利迎来在华首秀，奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌更是成为常客，全球各大汽车企业开始留意这块潜力巨大的市场蛋糕。

　　此后数年，上海、北京两大车展互相追赶以完成自身进化。2003年，国内第三大车展广州车展诞生。随着汽车销量的迅猛增长，各省会城市、三四五线城市纷纷开始办起“国际车展”，甚至一些县城也来凑热闹。

　　随着中国成为世界第一汽车生产大国。2009年上海车展期间，全世界的汽车巨头纷纷来到中国，中国市场俨然成了跨国公司的救世主。从那以后，每年轮流举办的上海车展、北京车展地位直线上升，直接向法兰克福、日内瓦这些百年车展看齐。

　　“如果把车展比做一个巨人，他的身体里流的应该是由世界的声音、中国的国情、大众的期待、厂商的目标组成的混合血液。”2010年北京车展期间，当时还在山西农业大学求学的王勇在本报北京车展特刊上写道，“车展本身展现出来的是华丽、壮观，而在它背后更多的是全球汽车行业发展的趋势，科学技术的力量。”

　　那一年，车展采访队伍里出现了一支新兴力量——由《中国青年报》发起的注册大学生记者团。作为其中一员，王勇和小伙伴们一起，采访了时任大众集团首席执行官文德恩、时任本田社长伊东孝绅等车企领袖，在国际车展的舞台上留下了来自中国青年的呐喊声。

　　近10年后，这位相信“起跑后，面前就只有终点线”的小伙，成了一名有着近6年经验的汽车行业从业者。

　　“记不清那是我多大的时候，大概是初二吧，在省会兰州做包工头的邻居开了一辆桑塔纳3000回家。使我第一次对汽车有了深刻印象。”王勇告诉记者，即便后来自己在车展上见到了不少外表炫酷的豪车、超跑，也寻找机会试驾体验各种新车，但在内心深处，他还是相信，人们对汽车的认识还会不断进化，“疯狂”的车展也应当回归理性。