时尚汽车_汽车生活移动版

　　除了帮助郭力、孟少农等人成立汽车工业筹备组，这位经历带有传奇色彩的领导还被誉为“新中国军工泰斗”。战争年代，刘鼎在游击队中负责后勤工作，曾经把沦陷区的铁轨锻造成子弹壳。

　　有人说，当年新中国的“创业者”们都具备自力更生、自强不息的精神，正是他们用自己的毕生心血铸就成了这种精神。为了建立新中国自己的工业体系，20多岁的他们曾经一边躲避侵略者的炮火，一边求学；30多岁时，在一穷二白中艰难创业，慢慢将青丝熬成白发。

　　“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”新中国成立之初，毛泽东主席曾发出这样的感慨。70年弹指一挥间，昔日一穷二白的落后农业国已经成为全球首屈一指的工业大国。

　　第一代中国汽车人付出过多少汗水和心血，或许已经无法估量。他们的每一步都不可谓不艰难，每一步也都不可或缺。当新中国结束了“一辆汽车、一辆拖拉机都不能造”的窘迫历史，为实现“汽车强国梦”打下了基础。

　　合资先行者：“捷达开会”背后的拜师学艺

　　1991年12月，第一辆捷达在一汽轿车厂组装下线时，全程参与产品开发的年轻工程师李丹心里却直犯嘀咕：“这一辆捷达要卖到20多万元，我肯定买不起。”

　　在各国汽车业都流传着这样的说法，“造卡车是小学生，造客车是中学生，造轿车才是大学生”。1982年，国务院首次提出“汽车工业要有一个大的发展”，汽车工业随之提出了“高起点，大批量，专业化”的发展方针。然而，刚刚踏上改革开放之路的中国汽车工业既缺少技术，也缺乏资金，无法完全依靠自身力量实现“一个大的发展”。于是选择了与外国公司合资合作。

　　成立合资公司引进国外资金、先进技术，中国汽车业发展进入了最为精彩、也最为惊心动魄的阶段。作为一名完整见证了一汽-大众27年历史的“老员工”，李丹正好目睹了这一阶段发展的全过程。

　　尽管后来一路成长为一汽-大众技术开发总监、研究员级高级工程师，但在当时，刚从大学毕业没多久的李丹并不被家人理解。原来一直信奉“铁饭碗最牢靠”的妈妈问他，“你去合资企业给外国资本家干啥活儿？”

　　事实上，刚开始由于种种原因，合资企业普遍处境艰难。技术、设备方面，直到上世纪80年代末，国内大多数汽车工厂都缺乏机械化设备。用原一汽厂长耿昭杰的话说，“就连浇铸发动机缸体都是一个关乎生死的杂技表演似的工作”。

　　作为支柱型龙头产品，轿车（乘用车）的零件数以万计，其制造环节涉及冶金、橡胶、电子、纺织以及IT等多个行业，此外还衍生出汽车销售、金融服务、保险和售后维修等多个市场。

　　但对于当年几乎一片空白的中国汽车工业来说，打造一台由上万个零部件组成的轿车并非易事。李丹回忆说，一开始中方只能做最简单的零部件，比如轮胎、收音机，这样一台车的国产化率还不到5%。在此后漫长的探索中，这些合资先行者一边向外国老师们“拜师学艺”，学习先进技术；一边培养了一大批本土零部件供应商，为中国汽车工业腾飞提供了可靠的保障。到今天，具备世界级自动化、生产技术高度领先的智能汽车工厂已经在国内屡见不鲜。

　　另一方面，在那个缺乏质量意识的野蛮生长时代，中外团队的磨合就不是一件容易的事。一个反面教材是，1984年，德国工程师维尔纳·格里希成为武汉柴油机厂新一任厂长，成为改革开放以来的第一位洋厂长。在两年任期内，格里希实施了多项改革措施，提高了工人积极性和企业生产效率，尤其是抓产品质量控制。该厂主要产品的质量因此有了巨大的提高，并在短时间内跃升为行业内龙头企业。然而，最后大部分措施随着他的离开而被终止，这家柴油机厂也没能逃过破产的厄运。

　　在一汽-大众，有一次负责把关质保环节的德方人员用锤子把尺寸略有偏差的白车身全部砸掉，并彻底踩坏开焊的零部件，这让中方员工感到震惊和不解。“就觉得他们好像在有意刁难我们。”一位见证过当年双方激烈冲突的老员工告诉记者，对于质量控制，中方转变思想是一件很重要的事情。经过不断磨合，大家终于意识到，与造卡车相比，造好乘用车确实需要更加一丝不苟的工程师文化，并建立起严谨的质量管控体系。