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太阳能电站与电动车如能采用相同的标准模块电池组，就不需要专门配备蓄电池，也免去电池对电池的充放电损耗，真正实现用清洁可再生能源驱动电动车。

要解决便捷和快速的换电，既有的建专门的换电站模式局限性太大，如果能主动上门给客户服务，省去客户来换电站的麻烦，无疑将大大提升客户的满意度，

共享移动电池车能大大提高效率，节约时间 – 停车在几秒钟之内完成电池的接驳和脱离，如果将移动共享电池车能达到较高等级的无人驾驶水平，并且行驶速度做到与乘用车相当，纯电动车用户甚至可以在行驶中在不停车也不等待的情况下，移动共享电池车自己找到服务对象，追上来自动完成接驳，待电量接近耗尽时自动脱钩，自动驶回充电点或在电量较低不足以到下一个充电点时，在途径的充电点时自动脱钩并返回充电点。 一切由人工智能来完成，使用者可以完全无感，自然也就对续航完全无忧了。

想象一下，如果实现电动车随时随地补电，而且用起来方便、简单到极致，就像在电子游戏里拣能量包一样随取随用，甚至点点手指或动动嘴唇召之即来，谁还担心续航呢？在有共享电池服务的覆盖范围内续航成为无限，而AI的进一步应用甚至可以做到完全不需要人干预的自动补电，再也不需要去看仪表盘的剩余续航里程显示。

我相信纯电动车+可再生能源未来可以基本满足人们的出行需求。

再谈下再生能源和换电模式的结合

北汽新能源提出将投入巨资在全国建成3000座光储换电站和投放50万辆换电车辆。这是很了不起的实践。

但首先太阳能电站占地面积大，一般只能设在比较偏远的郊区，电网的变电站也大多在郊区，电池需要从太阳能电站集中派送到市区的换电站，土地的成本是市区的换电站投资和运营成本的大头，换电站的分布密度和用户常用路线到换电站距离又直接关系到用户的使用方便程度，时间成本和金钱成本。而且对车内电池换电都需要机械，换电时间已很难缩短。

而移动外挂电池则大大降低了投资成本，结合建在郊外的光储能电站，正好可解决用户在开长途时补电需求，路旁的荒地和不适合植物生长的荒山都可以充分利用。标准统一后还可以服务更多的电动车车主，就很容易盈利。

除了乘用车，各种商用车和卡车也都可以共享增程电池，例如重型卡车，可以采用多个标准电池模块接力的形式。如果将最大载重量约36吨的Tesla电动卡车Semi配备的一组重达4.5吨容量700kWh提供800公里续航的电池组改为200公里续航的电池四次接力，仅车辆自重就可减轻3吨多，也就意味着能降低近10%的能耗，并且载重量可以增加近10%，可以说能大幅度降低运输成本和增加收入，而且省去了一台车近百万元的一次性的电池购置成本。电动卡车购置和运营成本都可以做到比燃油卡车更低，对于竞争激烈的运输行业来说帮助巨大。

共享移动电池车的应用将使得纯电动车不再依赖一次性的化石能源，可以实现100%使用的绿色再生能源。对我们的二次能源丰富的中西部地区来说尤其适合。

共享移动电池车的其它优点

日常行驶时减轻纯电动乘用车自重200公斤左右，也就意味着减少能耗10-20%，也减少万一发生碰撞时的车辆动能，减轻损伤和人员受伤风险。用户不需要开车到专门的集中充换电站去换电，完全不需绕路，顺路就完成补电。降低为补充能量而付出的能耗。即使一台完全实现自动驾驶的汽车可以在闲置时自动去充换电站补电，但是相比一台乘用车的重量1吨到3吨，一台移动共享电池车重量200-700公斤（700公斤是目前国家法规允许的拖车重量上限），后者行驶同样的距离无疑能耗要少很多。更有利于电池散热。外置电池安全性更好控制，即使发生爆燃也不易殃及前车。不需要在市区设换电站，不需要换电设备，只需要有少量存储功能的暂存点即可，大大节省建设换电站的投资当然我倡议的这两种换电方式也可以结合，比如一台车用一组常备电池+一组车内共享增程电池+一组外挂移动共享增程电池。

总结和呼吁

将来共享电池应该有巨大的市场潜力，Ai和大数据的应用将极大程度地提高共享电池的使用效率和方便性，虽然共享汽车越来越多，因每个人对汽车的需求和偏好都不同，无论共享汽车多么便利，任何车企和共享汽车运营商都不可能垄断共享汽车市场也不可能满足所有人的需求，还是会有相当一部分人需要自己的专属座驾。但是全车电池换电的模式对于这些个人用户来说不经济。而部分换电的共享增程电池模式则可以满足几乎所有用户的需求，特别是智能能共享移动电池车最能满足用户的需求，而且每个电动车用户在长途出行时都会有对共享电池的需求，这个行业甚至可能比共享汽车市场前景更广阔。