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要推广换电模式，要解决的最突出的矛盾问题就是电池的通用性，也就是要统一电池标准。而各家车企有各自的底盘和电池结构设计，复杂多样，谁都难以说服别人采用自己的设计，国家也难以统一协调，虽然大家都知道统一标准有利于行业发展，对大家都有利，但实在难以入手。很多年前相关部门曾经试图统一手机的电池标准，工作难度巨大，最终也不了了之。可以想象要统一纯电动车的电池标准比目前已经实现的统一充电接口标准的难度要大很多。但如果我们的政府强力引导，还是有望实现的。如果要统一标准，该如何入手比较容易呢？我也谈谈我的看法。

同级别车型设计使用同规格的电池还好办一些，但是如果要做到A00级微型车和A0级车、A级车、甚至B级、C级车的电池通用只有一个解决办法 – 按小车能装的最大尺寸设计标准电池，否则至少要设计两三种以上的电池尺寸标准，相应的每个换电站需要备几种规格的电池，要兼容多种尺寸就意味着换电和存储设备投资和技术难度都要增加很多，运营方面也增加很多麻烦。因此，用较小尺寸电池才易于实现标准化，以进行最灵活且高效的充换电。

可是电池尺寸小了，能提供的续航也少了，尤其对较大的车型来说就显得不够了，这怎么解决呢？其实也容易。纯电动车的电池也完全可以一分为二，也就是用两块较小的电池取代一块大电池。其中一块电池是相对固定的标配的常备电池，另一块则是选配的可更换的标准电池。新车出厂标配一块200公里左右续航的电池以应付日常通勤，用户如偶尔跑长途或来不及充电就临时去租赁一块电池用于增程。较大的车上可用来装电池的空间也较大，自备电池可以做大一些，而较小的车型相应的自备电池可以做小一些，但是各种车型的底盘都统一留出标准的较规则空间，以适配同样的可更换标准电池即可。这样各种车型总的最大续航里程基本没有减少，但是却给了用户灵活选配电池容量大小和续驶里程长短的更多选择。

北汽新能源的换电服务主要服务的是出租车和网约车，这样的经营用车使用强度大，并追求长续航，一天就要换2-3次电池，但个人自用车仅日常通勤的话往往几天才需要换一次电，占用电池时间长而利用率低，即使车是采用车电完全分离的方式销售出去的，电池租赁经营者也很难在这类客户上赚到钱，而如果用户买车带电池，在电池比较新的时候，也不舍得换出去。所以说目前的整组换电模式很难吸引足够多的自用车主。

从大多自用车主的综合使用成本角度考虑，一辆车出厂时还是应该配备一组可以应付通勤的常备电池，而不是完全依赖换电站，特别是家里有慢充桩的用户平常在家慢充肯定是最方便又最经济的。统一电池标准任重而道远，换电模式的普及需要很长时间，在换电站基础设施建设不足的情况下，完全依赖换电显然是不经济的也不方便的。经营共享电池的商家要追求盈利，但在初期其运营成本也很难降下来，电动汽车个人用户常年租用共享电池必定不如主要用自己原车自带电池合算。如果将来能够实现标准统一，换电站网点分布密集，租电池的成本和方便程度都和用家用充电桩接近，也许就可以完全依赖换电了。

常备电池可以是利用后排座椅和后备箱下面的空间，也正是底盘式整体换电不好利用的空间，也就不一定要做成换电式的。

常备电池由车企提供，是用户购车时包含的标配电池，而标准换电电池则由共享电池运营商提供。

用户平常以使用常备电池充放电为主，需要更远距离出行的时候临时去租用一组标准换电电池即可。换电电池主要是用作临时增程。自用车主虽然不频繁的租电池，但是租的时候是集中地使用，跑完长途马上归还，效率大大提高。只要加电的费用低于普通燃油车的单位公里油耗成本，就在可接受范围，大家都难免会有时有这样的增程需求，共享电池的潜在需求可以得到极大程度的释放。

部分充电+部分换电的好处

采用共享第二块电池的模式，纯电动车车价中的电池成本就可以降低近一半，使其不依赖补贴也可以与燃油车竞争。用户不是买了车就被出厂的续航里程限死，而是可以选择仅在需要长续航的时候临时租用电池增加续航，这样即可以解决续航焦虑又大幅降低纯电动车的购买和使用成本。采用这种模式，因电池的使用效率大幅提高，因电池的使用效率大幅提高，同样的电池产能可以满足更多数量的电动车装机需求，较少对优质电芯以及上游材料和矿产的需求，节约社会资源。因为比整体式底盘换电可以利用更多的车内空间，可以比整体式底盘换电做到更大的总电池容量和续航里程。综上，此法可实现1+1>2的效果。

《实施方案》明确指出鼓励充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车。这也正很好的响应了方案的精神。

两种共享增程电池方案简述

共享汽车备用电池的形式：

它可以是内置的，也可以是外挂的。