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现有的充电和换电模式因其各自的局限性，任何单一模式都不能满足市场需要，如何解决各种痛点呢？本文就是提供一种创新的模式，将看似矛盾的两种模式最有效地结合，发挥其各自的优势来消除续航焦虑并大幅降低成本：

削减标配电池容量并共享第二块增程电池。

提纲

发改委《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》如何更合理有效的充换电结合？部分充电+部分换电，为什么要这样？部分充电+部分换电的好处两种共享增程电池解决方案简述车内装共享电池详述 与其它模式做比较外挂共享电池具体应用比较其它模式的优点总结和呼吁实施方案

国家发展改革委2019年6月3日会同有关部门共同研究制定了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，其中第一条就是关于新能源汽车，相关内容摘录如下：

一、巩固产业升级势头，不断优化市场供给

牢牢把握新一轮产业变革大趋势，大力推动汽车产业电动化、智能化、绿色化，积极发展绿色智能家电，加快推进5G 手机商业应用，努力增强新产品供给保障能力。

（一）大幅降低新能源汽车成本。加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。优化产品准入管理，避免重复认证，降低企业运行成本。

（二）加快发展使用便利的新能源汽车。聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性。

如何更合理有效的进行充换电结合？我建议采取部分充电+部分换电，它有诸多好处

很高兴看到我们国家的领导和相关管理部门已经充分关注到了电动汽车发展中一些急需解决的痛点，适时了出台了《实施方案》，根据我对新能源汽车行业发展的多年来的密切观察，对具体的应用细节形成了一些想法，在此提出来，供大家参考。希望为新能源产业发展有所帮助。

纯电动车用户的需求是最好能随时随地的在尽可能短的时间内补充能量，现有的充电和换电模式因换电站和充电桩各自的局限性，单独的充电换电都不能满足用户的需要和电动汽车的长远发展，所以充换电结合是必需的，但是如何才能最有效地结合充电和换电各自的优势呢？能否找到一种创新的模式呢？

通常大家想到的充放电结合是在同一台车的使用中有时充电，有时换电，但其实还有一种充放电的结合 — 部分充电+部分换电。合理的设计可以使后者比前者可以更充分发挥充放电各自的优势。以下具体阐述。

因为迄今纯电动车续航焦虑难题还未有效解决，业界为增加续航而一味堆砌电池增加重量和成本甚至耗费巨资押注未来几年不大可能规模商业化的燃料汽车或是退而拾起燃油发动机搞增程型电动汽车，我认为这些都不是最佳的道路，新能源汽车行业急需转换思路。

业界已有共识，对于90%以上的用户来说，汽车自带的电池有200公里续航就够日常通勤和办事需要了，但就是因为有偶尔的长途出行需求，用户对200公里的续航往往不满意，希望续航越大越好，300，400甚至500公里都不够，可锂电池的成本居高不下，很多潜在用户就只能对价格昂贵的长续航纯电动车的望而兴叹。还有充电的耗时也是阻碍纯电动汽车普及的一个主要因素。

另一条路线 – 换电模式，换电速度远比充电快，目前国内最快的换电是3分钟完成，而且换电对电网更友好，对电池寿命更有益，而且相对快充更便于利用绿色可再生能源。比充电有很多有点，但因换电站投资大、占地多，很多换电站还只能满足一个厂商一个系列的车型的需求，换电站网点分布少，也不能给用户提供足够的方便，吸引不了足够多的用户，经营者也难以盈利。

以上这些矛盾都难以解决，影响纯电动车的普及推广。

前两年国家出于激励高能能量密度电池而以续航作为补贴标准，导致有些企业片面追求续航，而一定程度上忽视安全。为了达到标准多拿补贴，都是按照车的形状量身定做电池，最大限度的利用底盘和车内空间，不利于电池标准化，也不利于实施换电，导致近几年换电模式的发展被抑制。随着补贴的退坡，国家政策的适时调整，换电模式有望重新迎来快速发展。