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　　据美国福克斯新闻网报道，2013年，特斯拉提高了Model S在高速公路行驶时的行驶高度，以降低电池组被尖锐物体刺穿的风险。2014年，美国国家公路交通安全管理局对多起特斯拉起火事件进行调查，特斯拉决定为电池组增加更多物理保护。2016年，一辆Model S在挪威起火，特斯拉随后发布了一项软件更新，“在充电期间提供额外的安全保障”。

电动汽车百人会执行副理事长、中国工程院院士欧阳明高曾公开表示，电动汽车失火事故频发有验证、测试不足原因，但主因在于电池热失控。美国“Car Driver”网站则指出，许多因素可能导致电动汽车电池热失控，包括充放电历史、车龄、所处环境等。

　　现阶段，大部分新能源汽车使用的是三元锂电池，锂是一种非常活泼的金属，一旦暴露在空气中就会与氧气反应燃烧。锂电池鼓包 、异物穿刺、外力冲击、内部短路和过充过放都有可能起火。电动汽车内的关键部件高压线束，也对散热、阻燃、使用寿命、导体电阻方面有极高的技术要求。

　　在消费者需求和国家政策补贴的双重推动下，新能源汽车对高续航里程的追求，导致了电池能量密度不断提升。然而，行业的野蛮发展，为如今的安全事故埋下了隐患。

随着能量密度的提高，热失控几率呈上升趋势。电池数量越多、能量密度越高、充放电功率越大，就意味着发生故障的概率越高。如特斯拉Model S上安装了超过7000多节18650电池，导致故障发生的几率明显提高。

欧阳明高还在今年1月举办的中国电动汽车百人会年会上提到，国家补贴政策的快速调整与动力电池系统开发周期不协调，导致产品无法得到充分验证，进而产生安全隐患。

　　在高续航里程和车辆安全之间寻找平衡点，是个艰难而危险的任务。

　　此外，据前瞻产业研究院对2017年以来新能源汽车的起火事故分析统计，充电场景是起火的高发场景，占比达50%。特来电通过大数据统计发现，80%的电动汽车燃烧发生在充电过程中和充满电后的一个小时内，特别是通过超级充电桩充电。截至目前，最近几起新能源汽车起火原因并未全部查明，但值得注意的是，大部分车辆在自燃前都进行了快速充电。

除了起火事故多发生在充电场景外，特来电研究发现，新能源车的起火事故还有两个共性特点。一，主因是电池系统质量缺陷或者BMS设计缺陷导致；二，车一旦烧起来无法快速扑救，容易爆燃殃及周边车辆起火燃烧。

　　值得一提的是，今年发生自燃事故的几辆特斯拉均是早期车型。在不久的将来，当新能源汽车电池及元器件老化成为普遍现象，自燃概率是否会增加，成为业界担忧的问题。

　　不得不承认，电池安全已成为悬在新能源汽车企业头顶的达摩克利斯之剑。

最理想的目标应该是零

　　特斯拉自燃事件被全球媒体广泛关注，让平日里在网络上出惯了风头的特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）“非常失望”。

　　他抱怨，媒体报道对特斯拉自燃事件过分渲染，却对每年数千起燃油车起火视而不见，这无疑是双标。在他看来，燃油车着火的频率远高于特斯拉汽车，甚至高达后者的5倍。

的确，起火并不是电动汽车的“专利”。单从比例来看，电动汽车自燃的概率并不明显高于传统燃油车。特斯拉多年来累计售出50多万辆，发生自燃事故约50起，相当于自燃率约万分之一。国家市场监管总局的数据显示，去年前8个月国内累计发生40余起电动车起火事件，而新能源汽车保有量为260万辆，其中大多数为纯电动车。

但这并不意味着，电动汽车起火的问题可以被忽视。

一方面，电动汽车很多是在静止状态下着火，燃烧起火速度快、温度高，燃烧过程中还会释放有毒气体，且自燃后无法用泡沫或其他物质扑灭。

　　另一方面，新能源汽车作为新事物本身面对更多质疑和挑战，在培育市场的初期发生安全问题很容易对行业发展产生影响。尤其是当自燃事故频频发生在特斯拉、蔚来这样价格不菲的高端电动车品牌上，更容易引发消费者的信任危机。关于这一点，中国电动汽车百人会理事长陈清泰早在2016年就曾发出过警告。

正如特斯拉在一份声明中所说：“尽管涉及特斯拉汽车的自燃事件已经非常罕见，但我们认为，最理想的目标应该是零。”