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　　据本报记者了解，2018年以来，国内汽车消费增长乏力的状况越来越明显，乘用车销量已连续多月同比负增长，2019年一季度，我国乘用车销量依旧延续负增长，同比下降13%以上。

　　“事实上，自2011年以来的8年间，仅有3年汽车销量增长超过5%，其余5年都低于5%。2018年乘用车销量出现了近30年以来的首次负增长。种种迹象表明，中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期，汽车经销商的盈利能力急剧恶化。”全国工商联汽车经销商商会日前发布的一封《致乘用车生产企业的公开信》称，在过去的几年，生产企业并没有停下产能扩张的脚步，截至2017年底，中国车企的年产能包括在建产能在内约有6400万辆，目前已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。“产能的急速增加与汽车消费市场的萎靡不振，使得产能过剩的趋势越来越明显，供需关系严重失衡，这对全行业都带来了巨大压力，需要产业链上下游共同应对。”

　　据悉，目前厂商矛盾的焦点，是生产企业追求规模效应、市场占有率的提升，对市场供需变化预判不足，没有根据市场变化及时调整产销目标，没有从产业链上下游一体发展的高度考虑问题。其具体表现，一是生产企业将自己的产销目标强行分解给经销商，导致经销商库存过高，运营成本居高难下；二是生产企业不断扩建销售网点，导致市场终端竞争由良性转向恶性；三是对电商、出行服务商、二网等新零售渠道以更低的价格铺货，对建店成本高昂的传统4S店渠道带来不公平的市场冲击。

　　有数据统计，目前，全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商网络已达到29578家，同比上年度经销商网络总量增长5.5%，远远超过行业销量增速。生产企业在网络扩展过程中对已有经销商利益考虑不足，对当地市场的实际消费能力、容量估计过高，造成同城混乱竞争，生态圈恶化。

　　“实践证明，这种片面追求销量轻视网络质量的做法，严重冲击了汽车经销领域的商业模式，目前已到了难以持续的地步。”《公开信》中明确指出，在消费不振、压库和市场过度竞争的多重压力下，经销商为消化库存，为盘活现金流，为达成厂家设定的销售目标，不得不赔钱卖车以期能够快速回笼资金，有的资金链断裂，只能退网。“在当前的商业模式下，厂家卖车的对象从消费者变成经销商，厂家通过商务政策后期补贴经销商的形式确定的价格体系，不能围绕市场价格及时调整价格体系，市场反应失灵。”

　　“困难，是产业链全体的，就应该由产业链共同承担。经销商和整车厂是利益共同体，经销商严重亏损，导致其很难提升对消费者的服务质量，也无力利用新技术开拓探索新业务。长期来看，一荣俱荣一损俱损，汽车业的多米诺骨牌效应将无法阻挡。”全国工商联汽车经销商商会在《公开信》中强调，这种状况如果不能得到根本改变，企业乃至产业的持续发展动力也将受到极大削弱，从而影响到汽车产业的健康发展，最后损害的仍然是消费者利益。“此次奔驰女车主维权事件在社会上造成的广泛影响，正是为行业的后续发展敲响了警钟。”

　　在市场大环境已经发生根本性改变的背景下，构建合理稳定的渠道，促进产业健康可持续发展已迫在眉睫。全国工商联汽车经销商商会因此呼吁汽车生产企业应当充分重视市场一线的声音，与下游汽车经销商们进行积极的、建设性的对话合作，找到净化汽车消费环境、扩大汽车消费、消化产能，降低渠道运营成本的办法和模式，进而实现全行业的健康可持续高质量发展。

　　“汽车经销商作为汽车生产企业与消费者连接的重要环节，也应积极利用新技术，适应市场新环境，改变过去资源取胜时代的经营理念，提升服务质量，坚持诚信经营。”朱孔源告诉记者，商会计划在近期启动“信用评价工作”，希望通过这项工作，提升行业企业诚信水平，让消费者增强对行业企业的信任度。“商会也将通过推动行业统一服务标准的构建，有效维护消费者和经销商合法权益。