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他们自然有自己的逻辑：高昂的芯片研发费用需要极大的搭载量来摊销，而这或多或少会不利于车企快速迭代其车载芯片。而高通这样的大厂，其芯片研发费用已经通过手机产品得到了最大程度的摊销。

2.不在BAT生态之间做选择。

同时拥抱BAT，是一种兼收并蓄的姿态，当然也是把生态选择权交给了用户。事实上，行业内的共识已经初步达成——全家桶式的互联网巨头生态，容易让车企的产品过于同质化，这或许并不是最优解，而服务和体验，才是更应该被关注的问题。

3.重视云端能力。

自动驾驶无法依靠「单车智能」来实现，更离不开各种基础设施和云端的配合，这个道理放在「汽车智能」上也同样成立。在业内大肆鼓吹「端」的能力时，长城更想发力「云」的能力。

具体来说，他们想强调的是「中台能力」。「数据中台」是近两年被阿里和马云带火的一个概念，在前台（即用户）、后台（即企业研发端）之间，它扮演的是一个极为重要的角色，但在此之前被绝大部分企业所忽视。在长城汽车看来，车企必须具备强大的数据中台能力，才能实现前台和后台的解耦。

重视数据中台能力，这其实也是思维模式的转变，而这也意味着长城汽车的组织模式、运转模式要做出相应的改变来与之配合。

我们在这里不提那些玄而又玄的概念，只提一个现象：其实汽车行业一直存在的问题是，车企离用户太远，双方的信息不对称也太过严重，这样一来，车企无法快速、准确的把握用户需求，结果就是很难做出直击痛点的功能和服务。

如何建立起一个简单高效的沟通通路？这或许就是数据中台存在的一个意义。为什么越来越多的车企（尤其是新造车公司）都在做用户App？在社区意义之外，在我看来这可能也是另一种形式的「数据中台」。

通过以上种种梳理，你可能对长城汽车的这次「全域智慧生态发布会」有了更深入的理解。这当然是这家本土车企的一次「自我革命」，而在车市萎靡的大背景下，长城能对汽车智能生态有如此系统性的思考，更显得难能可贵。

接下来，就看他们如何一步步的实现自己的雄心壮志了。多年之后，我们不妨再回过头来回味这次发布会，一如在发布会上，长城汽车对那次iPhone发布会的回顾。（文/龟仙人 出品/车图腾）