长城汽车智能化进阶的世界观和方法论(2)
时间:2019-08-01 03:51 来源:网络整理 作者:bosi 点击:次
与三家运营商的合作,主要围绕 5G 展开,从而实现长城汽车车联网的全域全时在线(车辆在任何地区都 24 小时在线联网)。按照长城汽车规划,今年 Q3 上市的新车将实现全生命周期在线。 按照长城的规划,明年消费者就可以买到搭载5G技术的长城新车。 基于这些信息,我们其实也可以看出一些端倪,比如说,按照我们通常的理解,BAT要在车载互联领域竞争,但实际上,如果没有车企的落地项目,这种竞争无从谈起,因此,它实质上是车企之间的竞争。所以我们会看到,最近一段时间以来,BAT都在争相和车企达成战略合作。 从功能车走向智能车 功能车、智能车,其概念借鉴自手机领域。以iPhone的诞生为分水岭,智能手机越来越成为主流,功能机最终没落。长城汽车技术中心副主任郭岩松在发布会演讲里,也带我们重温了乔布斯发布iPhone时的场景。 这也是长城汽车的愿景:告别传统功能车时代,开创「出行机器人」的新时代。 但是,如何理解所谓的「出行机器人」? 按长城汽车的说法,已诞生百年之久的汽车,不应仅仅停留在功能叠加的传统功能车阶段,而应是同机器人一样,可以和人类沟通、独立思考的移动终端,为用户提供更多人性化、精准的出行服务。并且,随着科技的发展,这个出行机器还可以不断学习、自我进化。 简单来说有这么几个要点: 1.不以简单的功能叠加为目标,而是把「智能汽车」当做一个整体来打造,甚至是放大到智慧出行的层面; 2.保持快速的迭代; 3.不把「在线」作为功能点卖给用户,而是保证整车全生命周期在线; 4.把「能上网的交通工具」变为「能开的智能终端」。 听起来,「出行机器人」不是一个非常具象化的概念,但这恰恰展示出了长城对于汽车智能的思考模式,尤其是刚才提到的第四点。 在郭岩松看来,iPhone的最大贡献除了把人类社会带入移动互联网时代,也为我们审视「手机」这一产品建立起了新的评判体系,这或许正是以上四点思考的原点。 目前我们看到的所谓「车联网」、「汽车智能」,其实大部分还只是在不断完善车载大屏的功能,但实际上这还远远不够,如果站在更高的层面看汽车智能的发展,就会发现,单是针对车载OS发力,还很难称得上是「智能汽车」。 还是拿手机为例,在功能机时代,有Windows Mobile系统存在,在它之上也有很多应用程序,而另一边,苹果还尝试推出了个人掌上电脑「牛顿」,但我们还是更倾向于把这些归入「功能机」的范畴。 再举个例子:最近几年,「智能电视」层出不穷,几乎每台新电视,都会搭载上一套定制化的安卓系统,并且具备诸如语音控制等功能,但事实呢?非线性、个性化内容代替了电视台播出的线性内容,但它本质上仍然是电视,并没有蜕变为家里的「智能终端」。 那为什么汽车最有可能成为下一个智能终端,并且适合在此基础上构建人工智能?原因也不难理解——汽车本质上是一个封闭座舱,同时又是非常垂直的场景,而且,汽车的特性使其有机会获得比手机更强的算力,比如,它可以搭载比手机更多的传感器;它有足够的电力供给来保证持续的算力;并且它还有足够充裕的空间,来应付不断拓展的算力(芯片)。 以上这一部分,本质上来说就是长城汽车思考汽车智能这件事的底层逻辑,看懂它,很重要。 长城「全域智慧生态」的核心方法论 好了,「世界观」有了,「方法论」的问题怎么解决? 其实这次发布会上达成的几个合作已经初步给出了答案,上文也有所介绍,在这部分,我们来透过这些合作,看更深层面的东西。 1.不自研芯片。 是否自研芯片,这是个问题,而国内车企已有「自研」的先例。就在本月初,吉利和亿咖通联合发布会上,他们发布了自研的两款车载芯片。 而长城汽车则走了另一条路——和高通、华为等手机芯片领先企业合作,采用供应商的成熟方案,即手机芯片的车规化产品。 (责任编辑:admin) |
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