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　　除维修和零配件供应以外，新能源的出现也为经销商提供了另外一个增值服务，那就是充电换电和电池维护及充电救援服务，但整体利润上还是远不及三大件所带来的规模。

　　不过新技术的发展也是带来更多机会的，比如智能网联的出现就成为了很多弱势品牌的续命符，网联意味着未来在服务上会有更多的机会，比如在社群建设和维护上，成本更低，效率更高，科技的进步往往是人类懒惰所催生的，反过来又会继续催生懒惰，而懒惰在生意就在，就像外卖和快递，实时准确的维修保养信息推送及自动预约和路线规划等，会让车主越来越习惯和依赖，从而减少了对4S售后与外面汽配维修之间价格对比的敏感性，而车主对于这种体验的舒适度很容易变成不经意的传播带来新的集客，也便于售后顾问一对多的线上服务。

　　三、大型连锁汽配城与综合展厅

　　城市中心展厅必然要配合成熟的售后服务站，而对于售后服务站的建立，厂商的可执行性很强，因为原厂零配件领域最关键的就是供应链的问题，这一点上国内的主机厂把控十分严格，一方面是保护自己的品牌形象和产品质量，另外一方面也是给经销商提供一定的竞争力，但4S内部人员在掌握原厂渠道后自己出去开汽修的也不在少数。

　　售后问题可以由厂商自立的单品牌售后服务站来完成，那么销售上必然需要依赖城镇汽车综合展厅，目前综合展厅新车渠道更多依赖于当地4S供货或者其他地区4S串货使用，更像是4S为消化库存的附属品，综合展商自身还需要承担一定的成本风险以及投诉风险，且在没有三包的情况下，消费者越来越不会因为多出几千块钱的优惠去铤而走险了，这显然也不符合消费升级的规律，而且奥迪和奥拓一起卖，显然会对奥迪的品牌形象有所伤害，就连长城都控制不了哈弗的经销商把WEY和哈弗放在一个展区做活动一样。但有些10万左右的低级别产品顾虑就没这么多，也是目前综合经销商最走量的级别。

　　总而言之，单品牌售后服务站加综合经销商的模式并不是不可能，制造商如果想保护品牌形象完全可以以产品分级的模式进行，比如长安的AB经销商策略以及吉利当初针对博瑞采取的两档经销商级别的策略，将高级别产品进行4S服务，低级别产品则以多渠道售卖。

　　四、新零售可能并不是伪命题

　　从2016年双十一期间国务院印发了《推动实体零售创新转型的意见》后，新零售便以国家意识形态的姿势正式入场，汽车行业也不列外，多家电商平台及垂直媒体都开始了汽车电商的尝试，很多急于解决销量的车企便开始了第一波试水，最初的合作模式就是简单的线上交定金，线下交易，但是这之前还是离不开去实体店看车试车的过程，而电商吸引到的这波人也是奔着线上更优惠的价格或更多的礼品而去，所以本质上并没有改变什么。其实电商的本质是改变购买产品的过程，是对购买服务需求的优化，而汽车作为普通家庭的重资产，很难简化掉去实体店试车的环节，纵使现在有多种多样的渠道可以看到汽车的评测以及身边人的推荐和试驾行为，但终归要花大几万的钱，消费者还是有些不放心的，所以最初大部分人是不看好这种模式的，因为没有意义，后来电商就变成了经销商们蹭电商节热度来获得集客的手段。

　　有人说存量时代来临，未来的购车用户大部分都有驾驶经验，所以决策时间可能更短，对汽车的了解程度也更高，会是未来新零售的主力，但是我们从不同购车阶段用户的关注点上来看，操控和动力性能等体验式指标是逐渐上升的，他们更需要去试驾去“摸车”

　　于是天猫就提出了以提供试驾为主要业务的汽车无人超市的模式，但目前尚未形成规模，不过试驾这个问题就算是有了解决的办法，那下一步买车怎么办，制造商不可能把所有的订单都通过整车物流的方式送车到户，尤其是低线级城市等销量规模小的城市，而且就算一二线城市市内，物流成本也是很大的问题，而这一块的成本显然是需要消费者自己来承担的，包邮的可能性不大，市内物流还不如“地跑”们来的实惠，但是路上的风险也相应增加了，所以还是绕不开库存集散的存在，不过新零售不仅仅是电商这一种模式，还有一种模式就是发展逐渐壮大的“融资租赁”。