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从1988年奥迪与一汽签署奥迪100技术转让合同算起，奥迪在华已有30年的历史。辉煌一词是人们对这段历史公认的总体评价。辉煌之下有数不清的业绩、故事被人传颂，也有一些鲜为人知的要事貌似拿不上台面，却不可磨灭，默默地影响着今天事态。从1999年起，我先后开始接触一汽-大众奥迪、奥迪中国和奥迪AG，既有正式采访，也有私下交流，了解到了不少这类鲜为人知的要事，现在是时候把其中的一部分写出来，与业界人士分享。在此要特别感谢中国经济网张宇星先生和经济日报姜范女士，他们对本文贡献良多。

第一款国产奥迪A6的价格是怎样出笼的？

一汽-大众生产的第一款奥迪A6（即：奥迪第5代C级车，内部编号C5）2000年上市，获得了巨大的商业成功，原计划在其6年的产品生命周期中生产销售12.6万辆，但实际上卖了20.17万辆，超额完成7.5万辆，而且价格坚稳，在相当一段时间内还供不应求，要加价销售。这对奥迪经销商和厂家来说似应是一件皆大欢喜的好事，但作为一汽-大众股东一方的奥迪却乐不起来。

主要原因是，在1996年就开始的关于A6价格谈判中，一汽首先成功地压低了预期的产品市场价格，之后再谈生产和销售环节上必不可少的成本和利润，导致最后进口CKD散件的价格被压缩到极限，按一汽-大众一位资深人士的说法：“（A6的CKD价格）仅比其他（大众品牌）引进车型略高一点……幸亏奥迪（当时）对中国市场了解不是太透，尤其是对这么一个车将来在中国市场上的价位，以及受欢迎的程度，尤其是对官方用车的情况，他们根本不了解……说得不好听，他们是有点‘落套’了。当时双方谈的时间很长，我们在拼命的压价，他们也在拼命的计算他们的价格，最后回头来说，他们应该是忍痛同意了这么一个项目。”

结果，A6的上市价格高出4年前的预期价格，而且大卖特卖，一汽作为在一汽-大众占有60%股比的大股东，在生产和销售环节上赚足了钱，一汽-大众奥迪经销商躺着赚钱，而奥迪自己掌控的进口CKD价格维持不变，本来就没什么赚头，随着国产化率提高，CKD还在不断减少，而在一汽-大众奥迪按股比只能拿到10%的分红，与其所做贡献的不对称，导致心理失衡。

“从2002年以后这个问题是越来越突出、越来越加剧，”一汽-大众一位知情人认为，特别是后来一段时间，大众品牌的产品出现亏损，一汽-大众利润全靠奥迪产品支撑，“奥迪肯定心态不平衡，说这个钱都是我挣钱的，一分钱我分10%，它心态不平衡了，然后我还要掏钱（做品牌推广），一想这要多大的大脑袋干这个事呢？所以他（奥迪）就心态不平衡，心态彻底坏掉了。”

在长春，奥迪被一汽深深摆了一道，导致A6的利润绝大部分被经销商和一汽拿走了。而在北京，则是一个相反的案例。北汽与奔驰关于第一款国产奔驰价格谈判的顺序颠倒，先谈好了一个较高的进口CKD价格，之后加上生产和销售成本，最后把预期的市场价格推向了高峰，导致国产奔驰E级出师不利，亏损严重，而掌控CKD的奔驰方面则赚了不少，这就难怪后来北汽把几位一汽-大众的精英挖来对付奔驰。

奥迪A4高价阻击宝马背后的原因竟然是这个

一汽在A6上大赚特赚，让奥迪心理失衡，总要有点报应。

2003年4月8日，作为奥迪品牌在中国实现国产的第二个车型——奥迪A4上市，起步价令人吃惊地高达37.9万元，居然比其同门兄长奥迪A6的入门级车型高出4万元左右。不少舆论认为，这样高的价格是为了阻击即将上市的国产宝马，迫使即将上市的国产宝马3系走上高位，国产宝马5系的价格也将水涨船高，从而最大限度地限制其销量的增长。结果宝马的确“中招”，于是，A4高价上市成了商业阻击战的一个经典案例。

然而，A4高价上市背后真正的原因却完全是另一回事——中方弥补奥迪心态失衡的一种手段。

2002年，一汽与奥迪开始就奥迪A4的引进举行商务谈判，背景是由于在A6上心理失衡，奥迪内部一些人开始与大众汽车集团的人商议把奥迪A4拿到上海大众生产，而上海方面也愿意为A4的技术转让和进口CKD出较高的价格。一汽方面受到巨大压力，结果，时任一汽集团总经理竺延风和奥迪第二号人物施密特凭着多年的相互了解、信任和理解达成了默契：一汽可以接受较高的SKD价格（注：SKD半散装件，是指汽车的发动机、底盘等各大部件总成基本上以半成品形式出口，进口国则就地将其组装成整车），作为对奥迪在A6问题上的一种补偿，来协助施密特说服奥迪内部倾向于上海的人士。