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自主车企出海，短期看不仅可拉动产品销量，在日益饱和的国内市场外开拓一片新天地，长期对品牌知名度的提升也有极大的帮助。更有甚者，在全球若干城市建立的设计中心、研发中心，可以作为品牌国际化的据点，把品牌的影响力辐射到周边地区，同时海外市场的强大，将反哺品牌在国内的影响力。

自信的中国汽车制造商

所以我们看到，越来越多的自主品牌在海外正采用KD工厂+全球研发中心的模式，在把“中国质造”的汽车推向国际市场，而且这种热情度是以往任何一个时刻都不能比的。如今长城汽车在俄罗斯图拉设厂，更是走前了一步，在海外建立全链条的整车工厂，这种模式值得其他出海的自主品牌复制吗？

这要回到长城汽车在图拉建工厂目的，魏建军曾表示，长城汽车的图拉工厂是打通亚洲和欧洲市场的一个特殊据点，是长城走向西欧乃至全球市场的出发点，除了服务俄罗斯，还将辐射到乌克兰、白俄罗斯、哈萨克斯坦等独联体区域国家。从地缘覆盖来看，整车工厂的影响力不是组装工厂和研发中心能比拟的。

最关键的点还在于，如果继续深耕某个海外市场，“本土化进程”是不能不迈开的步子，早在2008年，俄罗斯便出台了《工业组装政策》，鼓励外国品牌在俄罗斯设厂进行本土组装，后来更提高了门槛，比如汽车工厂要达到年产能30万辆，发动机20万台，零部件本地化率5年内要达到65%等。

据了解，长城汽车的俄罗斯图拉工厂，是中国汽车品牌在海外的首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺的整车制造厂，规划年产15万辆，本地化率达到65%。可以说从整车出口，到建立KD工厂，再独立建全链条的整车工厂，是一个汽车企业国际化的标准流程，全球化会将车企的研发成本、生产成本、物流成本、渠道成本、广告推广等成本降低，同时还能针对当地的市场，扩充产品品类。

对于长城汽车深耕俄罗斯市场，这种模式确实让国人骄傲。毕竟其早在2004年就进入俄罗斯，目前在俄罗斯境内有600多家经销商，当地有深厚的渠道积累。而目前俄罗斯汽车市场，基本被国产品牌拉达、日系和韩系占据，虽然当地市场增速很快，2018年达到史无前例的12.8%，但中国汽车的市场份额仅占总体市场的1.8%，相当于空白的市场有待耕耘。

而哈弗F7在俄罗斯的定价（144.9万卢布），甚至比起亚SPORTAGE(KX5)在当地110.99万卢布要高，可见图拉工厂的大投入，不仅提高产能增加哈弗销量，对长城品牌的溢价更有深远影响；再者，图拉工厂的灵活生产模式，量少的车型采取KD模式来生产，将来量比较大的，像哈弗F7和即将投产的H4等车型甚至是皮卡，将采取整车生产的模式。

是否每个出海的整车企业，都绕不过在当地建设整车工厂这环节呢？缸哥对此有些保留，国外市场的特殊性，似乎让不同品牌“走出去”之路不可复制。如上所言，俄罗斯市场确实是长城汽车的福地，地广人稀，高纬度高寒的自然环境让当地民众更青睐SUV、皮卡等车型，这正是长城汽车最为得意的市场，也正是魏建军深信 “长城汽车在质量上，相比于其他合资品牌甚至进口品牌都不差，但是品牌知名度上不去，所以全球化首先能解决品牌的问题。“来源的底气。

最近传来江淮正产于收购哈萨克斯坦最大汽车工业集团Allur汽车51%的股权，后者占据哈萨克斯坦32%的市场份额，如果消息属实，对江淮汽车出口业务有里程碑式意义，而倾向“买买买”的吉利，越来越有大众集团之风，早在2010年，吉利就从福特手中收买下沃尔沃，成为中国历史上最大的海外汽车企业收购案，成功让吉利进升为国内主流自主汽车品牌的代表，其后的2017年，吉利收购马来西亚国宝级汽车品牌，把狮子标的宝腾汽车纳入吉利全球体系，目前宝腾X70在马来西亚SUV销量长居榜首。而比亚迪出口汽车更集中在新能源商用车上，早在 2015年，5辆比亚迪纯电动巴士K9就交付给日本京都，如今在“世界上最封闭”的汽车市场--日本境内，平均每3辆纯电动巴士就有1辆由比亚迪提供。