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6月5日，远在大文豪托尔斯泰的故乡—俄罗斯图拉传来好消息，长城汽车在此地兴建的工厂正式投产，同时长城汽车首款“全球车”哈弗H7也从新工厂下线，并在海外上市，起售价149万卢布(折合15.3万人民币)。

消息一传来，缸哥的朋友圈被赞许之声刷屏，更有经历过上世纪中国车企出海的媒体老前辈说，以前没有一个人看好中国自主汽车出口外国的，认为中国的汽车是质量差、缺乏创新的代名词，我们用了21年的时间来回应这种质疑。

图拉建厂对长城汽车固然是突破，它标志哈弗“521”的全球化策略生根发芽；对长城的竞争对手们，其他已实现汽车出口的自主品牌来说，也是天字一号的好消息，图拉工厂是中国自主汽车品牌首次在海外建立全链条的整车工厂，也是中国汽车制造标准的输出。

同时，长城汽车董事长魏建军在4月份接受媒体采访时的“大实话”，也被媒体翻出，当时他说 “长城汽车不出国门就是死路一条”，可见决心之大。究竟是什么让一代汽车人都如此向往海外市场呢？那要从1998年，中国自主品牌向世界出口第一辆汽车说起。

从商品贸易到站稳脚跟

当然，在世纪之交的中国汽车出口模式，几乎是简单的商品贸易，即便如此，也没一个人能认为中国汽车会受到进口国消费者的欢迎。直到2001年，自主品牌汽车才大批量出口海外，当时首批奇瑞轿车出口叙利亚，让奇瑞成为中国自主品牌轿车出口海外的先行者。到了2005年，当时我国汽车出口数量首次超过进口数量，时任日产汽车中国分部总裁Katsumi Nakamura说：“如果我们只谈中国企业是否具备生产能够搭载乘客汽车的能力，这只需要一个时间段的过度。但要谈到能否建立一个成功的品牌，这却需要很长的时间。”可见当时世界主流声音尚未认可中国自主品牌汽车的品质，更不要说得到欧美这些汽车强国消费者的认可。

可见，2010年之前，中国自主品牌汽车的出口，仍未脱离产品质量不佳、汽车制造成本高、地方知识产权侵犯严重和缺乏设计创新等一系列问题；当时车企出海最大的目的，来源于提升单车型的销量以达到利润创收。但近十年间，随着中国高速增长的汽车市场，自主汽车工业也集体崛起，在质量、设计和口碑上，有了质的飞跃。当下的汽车出口也从简单的商品贸易升级为国际产能的合作。有数据显示，中国车企的KD散件组装模式，是目前向海外出口汽车最大的模式，占出口总量比例超过50％（KD的英文：Knock down，原意是散件组装，KD工厂指车身整体进口，安装车轮后出厂）。

2010年-2015年这五年间，中国整车的出口呈下降趋势，2016年后才呈现稳步增长趋势，当中受国际贸易和地缘政治因素的影响相当大。跌碰发展20年后，2018年中国汽车出口量为115万辆，同比增长11.3%；直到2015年后，中国的汽车出口量就成稳步增长之势，三年间，中国汽车出口量增长达59.72%。

但中国汽车出口还在刚起步阶段，资料显示，2017年全球汽车产量为9730万辆，中国汽车产量为2901万辆，占全球汽车总产量的29.82%，是全球最大的汽车生产国，2017年出口数量仅占国内销售量的3.6%，目前新兴国家仍是中国汽车出口的最大市场，东南亚、印度、俄罗斯、墨西哥等国家；虽然新兴国家经济放缓，尽管技术已今非昔比，但仍存在外国市场准入条件苛刻、环保和安全等门槛要跨越。但中国汽车价格相对适中，而累积的口碑不逊韩系品牌，也是让其在海外市场站稳脚跟的原因之一。

“中国汽车不出国门是死路一条”，魏建军这位汽车老兵的话值得深思，中国汽车工业发展数十年，我们的汽车质量，对比其他合资甚至进口品牌都不差，但为什么溢价空间却没有前两者高呢？缸哥认为，品牌积累正是自主品牌要在海外市场里补的课。回溯大众、丰田和福特等汽车巨头，发展成如今的全球知名汽车品牌，绝非偏安一隅所能达到。