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因为广汽讴歌采用同级别最低的入门门槛政策，32万级的RDX仅需要39万便能够变身为一台四驱SUV。

进入到这个阶段，后桥上将会出现对动态驾驶操控非常关键的限滑差速器，而且这套被称为“超级四驱”的第四代SH-AWD四驱系统，还能够完成驱动力的灵活调整与控制，30:70的动能自有切换和100%后桥扭矩智能分配将让RDX在应对连续弯道、坑洼脱困、低速越野等等技巧环节更加从容，它甚至能够凭借该系统在技术层面与奥迪的Quattro四驱系统并驾齐驱。

2.0T+10AT才是黄金组合，积极动态近乎变态

动力总成应该是这次RDX稳操胜券的核心竞争力，广汽讴歌没有像一汽大众奥迪那样提供多个调校版本的四缸发动机，全系都只有一台采用同一调校水平的2.0T涡轮增压发动机，可是这台K20C5型号四缸却拥有比日产VC-Turbo发动机更强的输出能力。

265Ps的最大功率和380Nm的峰值扭矩又一次证明了本田集团在引擎技术方面的领先，它可是比同样入门的奥迪Q5L 40TFSI、奔驰GLC 200L 4MATIC多出了75Ps/81Ps，这已经将RDX抬升到了另一个输出级别上。

此外，传统系统上讴歌也继承了本田全球首台横置10AT，尽管现在市场上有很多专业技术贴说明自动变速箱并不是挡位越多越强大，但这台10AT在讴歌RDX的是实际动态驾驶中证明了其在换挡效率、响应速度以及平顺性上的出色表现。

没有任何明显的顿挫感会出现在驾驶过程中，尤其是在进入运动+驾驶模式后，油门响应将会变得异常灵敏，它甚至会在推背的瞬间带来讴歌超级跑车NSX的短暂错觉。当然，你需要在进入到100km/h后才能够感受到近乎变态的10挡。

在这次积极的动态驾驶测试中，RDX表现出来的敏捷性的确到达了一台三厢运动轿车的水平，轻盈的车身转向能力会通过SH-AWD超级四驱系统表达得更为极致，而且7.2秒的0-100km/h加速能力甚至已经超过了奔驰A级这样的轿车型号，或许讴歌独特的换挡机构会成为RDX驾控体验中一个小小的考验，但我们仍旧看好坚持“三精”理念的讴歌RDX在中型SUV市场的第二轮竞争中占据一席之地。