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辨别同一品牌同一时代不同级别车型的过程，曾经是爱车之人的一件乐事。其相似是品牌精神层面的，毋庸置疑也不需刻意的重复表述，真正令人欣喜的是发现其中丰富的表现变化和差异，正如同一幅书法作品中，多次出现的同一个字绝不能以相同的手法书写是一个道理。可是现在，这种辨别过程了然无趣，更像是练眼力的“找不同”游戏，甚至有一点类似鉴别山寨还是原创的厌恶感。

我当然理解这其中降低风格变化的风险、迎合主流大群体消费者偏好、车型以家族化设计互相帮衬的原因，但是并不认同。我不相信消费者对家族化的需求有那么的强烈，达到用完全相同的一个造型方案来来回回改尺寸的程度，这明明只是降本增利的商业策略而已。也许这在短期内会有商业上的成功，但甘愿埋没于无数相似车型之中，品牌力没有那么强的自主品牌一定会为此而受到损害。

雷克萨斯始终被当作是亚洲设计崛起的代表品牌。它引人关注的情绪化设计理念已经成功延伸至丰田品牌，并且在全新一代凯美瑞、亚洲龙、奕泽等车型上得到了消费者充分的积极反馈。这才是高水平的家族化设计——精神一致但设计各异。

除了那个大致相似的格栅，雷克萨斯各个车型带给人的感受明显各异，你无需用力分辨就能明确感受到IS、ES、GS的差别，但同时你又很清楚地知道他们同属于一个品牌，即使是在不同的街上而非同一展厅看到他们。

从短期看设计对辨识性、个性化设计的追求，也许是增加了成本，但长期来看，是奠定一个品牌进取创新的必需。进入任何一个历史悠久品牌的博物馆，打动我们的都是过往丰富灿烂的差异和变化，及其背后无数天才创意和拼搏革新，绝不是死气沉沉的一派大同。关于个性创造与商业诉求的关系，诚品书店创始人吴清友先生的一句话很值得借鉴：没有商业，诚品不能活；没有文化，诚品不想活。

库里南的出现招致不少对劳斯莱斯的批评，正如PANAMERA刚出现时有人批判保时捷一样。但兰博基尼设计出URUS却一片叫好，然后大家又一起成功怂恿法拉利也要出SUV了。

车型设计本身是否成功只是一方面原因，劳斯莱斯和保时捷长期以来给人的印象过于单一稳定，而后两个意大利品牌一向是设计多样、风格多变的传统，相信也是另一方面的重要原因。

期盼更多有个性、有精神的设计

TOP-GEAR老牌主持人Jeremy Clarkson有一句很激进的话：如果车子不能让你每次上车时都感到兴奋，那它就只是一台交通工具而已；如果它只是个工具，那你还不如去坐公交车。

这里所说的兴奋，是汽车的创造者与使用者之间令人愉悦的共鸣，是在另一个领域找到默契相随的知音、或者被人引导发现自己内心另一个自我的惊喜。

这种共鸣的激发来自创造者的热情。也许是一种偏执的完美追求态度、也许是一种渴望突破既有的释放，或者是要吞噬一切的狂野冲动......无论怎样，它都必须是一种真实的、强烈的情感。

只有这种真实驱动的创造欲才能驾驭所有的线条型面和色彩，在遇到任何选择的时候才会有清晰的比较标准。否则，设计就变成了无味的堆砌和罗列，即使是最新颖最别致的手法，也是不知所云的混乱而已。

我将这种能够引发共鸣的作品称为有精神的设计，它能够让用户禁不住探究发问：究竟是什么样的原因、什么样的人生体验才让设计师做出了这样的创意？能够为设计师提供这种强烈创造欲，而且能够将这种蕴含的热情不折不扣的灌输到产品中的品牌，一定也有着骨子里的改善人类交通世界的热情和执着。所谓品牌感染力，正是这样的逻辑闭环。

即使没有类似创作体验的人也能明白这种感觉，只是很多时候，没有什么能够打动用户展开思考和联想，仅仅是花了一大笔钱换来一件不菲的资产罢了。

这不仅仅是自主品牌的问题，洋品牌一样很普遍。在繁杂法规和附加技术挟持之下、在经济动荡的时代背景下，汽车设计的负重明显加大，令人击节叫好的设计越来越稀有。而且新车一出便有不少人回头抢着买老款的情形也屡见不鲜，要知道他们不都是奔着价格优惠去的，其中不少是对新款失望了。