从＂ABB＂到＂BBA＂，奥迪在中国是如何掉队的？(2)
时间:2021-02-24 05:26 来源:网络整理 作者:bosi 点击:次
| 与此同时，奥迪的既有产品力也不再突出，甚至还发生了数次质量危机。早在2013年，奥迪便因为阻尼片含有沥青成分登上央视“315”晚会；2019年3月，奥迪又被一篇自媒体文章指控存在内饰异味，致使多名车主患白血病。尽管奥迪很快出具第三方机构报告称，车内有毒有害物质含量均符合国家标准，但仍引起了许多质疑；2020年4月，2辆进口奥迪A5在集装箱内自燃，其后因发电机逆变器存在起火隐患，近40万辆奥迪被召回。
对于已经沦为一线品牌垫底的奥迪而言，更多竞品加入战场同样是一种威胁。虽然二线的凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃们的年销量不过20万辆左右，距离德系三强尚有很大距离，但足以分流掉一部分潜在用户，更不用说还有特斯拉这样的搅局者存在，冲击着30万元左右的市场。 弯道超车路漫漫 外部强敌环伺，早已不是奥迪一家独大的局面；而要在中国市场破局，奥迪还面临着内忧。 在中国，作为豪华品牌的奥迪长期为一汽-大众贡献着最高的利润，然而在当初成立合资公司之时，其在一汽-大众中所占的股份仅有10%，中方的一汽集团则占据60%的大头，母公司大众合计也有30%。作着最突出的贡献却只有微小的话语权，奥迪对于现状的不满可想而知。
为打开局面，早在2014年，大众汽车集团便提议将一汽-大众的中外股比由60:40调整为51:49，然而在“柴油门”事件爆发之后，这次股比调整也不了了之。 随着奔驰、宝马的销量不断迫近，奥迪通过扩展新渠道、新产品增加销量的渴望愈发强烈。这也成为了新合资公司诞生的契机。2016年，大众汽车集团与上汽集团在德国签署谅解备忘录，上汽奥迪项目就此浮出水面。 然而，上汽奥迪自成立起经历了种种波折，主要原因自然是上汽、一汽、奥迪三方利益分配不均。直至2020年年末，三方终于达成共识，上汽奥迪产品将由现有一汽-大众奥迪投资人网络布局销售。 不过，由于一汽奥迪早已将A4L、A6L、Q5L等拳头产品收入囊中，上汽奥迪想凭借A7L这样的小众车型获得大幅销量增长，难度不可谓不大，且南北奥迪同室操戈的内耗风险依旧存在。 此外，特斯拉等新能源车企近年来的强势，也在不断对传统豪华品牌进行施压。在“柴油门”事件过后，奥迪的母公司大众汽车集团开始着力于电气化转型，除大众品牌的MEB平台外，奥迪与保时捷合作的PPE平台也在研发中。
为保证不在这一新兴市场中掉队，奥迪自然不会忘记中国这个全球最大汽车市场的重要性。根据奥迪的规划，到2025年，电动车型销量将占其总销售份额的40%。其中在中国市场，电动车型的销量将提升至总销量的三分之一左右。 增量空间巨大的新能源汽车市场，对奥迪而言也是“弯道超车”的机遇。通过保时捷品牌背书的PPE平台，奥迪也有望弥补品牌溢价能力和终端售价不如“BB”的缺陷。而PPE平台想要取得成功，中国同样是其最不可或缺的呈现舞台。 基于此，2020年10月，一汽与奥迪在长春签署《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，宣布将共同成立一家新能源合资公司。今年1月18日，一汽、奥迪和长春市政府进一步签署三方协议，宣布奥迪一汽新能源合资项目落户长春，未来产品将通过一汽奥迪销售公司进行销售。
细心之人已然发现，与一汽-大众不同，这回奥迪被放在了一汽的前面，而这也是双方话语权重的直接体现。从奥迪一汽宣布的经管会成员名单也可以看出，五人中奥迪占三人，一汽两人，进一步明确了德方话语权高于中方，将占据合资公司主导地位。 当然，奥迪能够在新合资公司中取得主导，首先要归功于中国自2018年起逐步放开合资车企股比限制。在此之后，宝马率先打破常规，在华晨宝马的股比上升至75%，夺取了绝对的话语权；奔驰母公司戴姆勒也蠢蠢欲动，与北汽就股权进行着角力；特斯拉更是借此机会成为第一个在中国独资设厂的车企。 (责任编辑：admin) |
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