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自去年12月初中国南北大众缺芯面临停产消息曝光后，汽车缺芯引发的蝴蝶效应开始席卷全球。

据行业人士透露，目前最缺芯片的主要集中在高端、智能化的车型，而车里面最缺的是先进工艺的那部分芯片。

缺芯风波下，汽车行业掀起减产潮。美、德、日等多个国家的汽车企业合计减产约150万辆，车企求援政府施压晶圆厂释放车用芯片产能也要等待至少半年。

在此背景下，本土半导体产业链能否借机“补位”国外厂商的空缺？哪些方向最易实现补缺？

先进工艺芯片缺口大

缺芯影响将在今年Q1放大，此前中汽协相关人士就表态，“芯片供应短缺问题是真实存在的，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在2021年第一季度受到较大影响。”

集微网汇总多个行业人士观点后，对于“缺芯风波”背后的原因主要是疫情冲击叠加中美贸易摩擦下，消费电子和半导体产业的供需平衡被打破后，汽车行业“意外”强劲的复苏导致了这场风波。

简而言之，汽车缺芯本质上是有效需求剧增、实际供给不足的双向挤压导致。

回顾2020年，芯片缺货首先是由于消费电子端的芯片出现供给不足。“消费类电子都是亿颗级别的，首先是因为消费类电子把所有的产能撑满了，从晶圆、封测到设备供应商厂到原材料供应商，整个产业链都被撑爆了，然后车端的产能不足才体现出来。”行业人士表示。

“目前听说很多缺料的，只不过芯片是很核心的元件，所以市场关注度很高。”某车企高级工程师向集微网表示。

谈及哪些芯片缺货比较厉害，该人士透露，“汽车里面最缺的还是先进工艺的那部分芯片。从车型来看，最缺芯片的汽车，是更高端、更智能的车型。”

随着汽车智能化、电动化，以特斯拉为首的造车新势力，与芯片公司联合开发了7nm等先进制程的车身控制芯片；高端车ADAS系统中负责分析的芯片也是用先进工艺制造，这些在全球只有台积电、三星等几家具备代工能力。

“电动车先进工艺的芯片会与消费电子端出现‘打架’的情况，所以这部分缺口比较大。”行业人士表示。

车企减产后的动作

事实上，汽车发展到现在，一辆车上拥有上百种半导体产品，即便是非先进工艺的半导体器件，只要有一个产能跟不上也会导致汽车交付出现问题。

在电动车市场爆发前，汽车芯片几乎都是采用的成熟工艺。以丰田汽车为例，其ECU采用的MCU芯片多年一直是8英寸180nm工艺。因为传统工艺更稳定，更适合汽车这种与生命安全相关的环境。这部分非先进工艺的原本是不存在产能短缺问题，但全球8英寸产能紧缺蔓延，即便是成熟工艺也无法幸免。

与此同时，汽车行业一直以来追求精益生产“零库存”，也是造成汽车芯片荒的原因之一。2020年汽车行业走出深V走势，由于备货需要的周期较长，所以上半年在降库存的背景下，自然不能及时满足下半年终端爆发的需求。

成也萧何，败也萧何。正是因为推崇丰田的精益生产，这次缺芯减产中，日本多个汽车企业合计减产约50万辆，占全球减产总量的1/3。此外，美国福特汽车，德国大众汽车和戴姆勒奔驰集团等都被迫宣布减产。

无奈之下，汽车企业只好要求政府协助他们解决芯片短缺问题。在经济学原理中，市场是组织经济活动的一种好方式，但在市场本身不能有效配置资源下，政府有时候可以改善市场结果。

不过，即便美国、德国等政府部门向中国台湾地区求援，结果仍并不理想。目前，台积电、联电、世界先进、环球晶在内的四大晶圆代工厂的产能持续满载，其他国家政府想“插队”拿，其他客户也会以“违背市场机制”反对。

值得一提的是，在车用芯片插队的情况下，芯片缺口持续扩大，台系MCU厂包括盛群、松翰都已预告旗下MCU产品线将先一步调涨10~15%；而瑞萨等日系厂商早已坐地抬价。

本土芯片能否补位？

集微网发现一个有趣的现象，在这次减产中，合资企业在选择暂时关停工厂时，有不少选择了中国境内工厂。

对此，有相关车企人士指出，“像我们合资车企零部件，尤其是芯片，一般是全球统一采购。现在芯片这么紧缺，不是我们暂停就是其他其他国家或地区的厂。”

“汽车产业现在各种料都缺，影响挺大的。合资企业要恢复正常水平，少说得半年，保守估计可能长达2年。”该人士提到。

他认为，即使台积电、联电等代工巨头同意把部分产能释放给汽车芯片，从沟通达成换下生产线，到车规芯片产线认定以及产品的验证，至少花费半年时间。因此，海外汽车的芯片短缺现在只能等。