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由于汽车集团中的合资车企几乎都面临着正积分缺口的情况，因而仅有诸如蔚来、比亚迪这样富余的企业会对外出售积分，这导致卖方市场的形成。“当前大部分积分交易都属于零价格交易，大集团内部就可转让，使得市面上可以交易的积分更紧俏了。”崔东树表示。比如广汽埃安的积分，主要用途是分给“兄弟企业”的。而上汽通用五菱的积分则可能会会转让至同一集团内的上汽大众、上汽通用等关联企业。

与此同时，手持积分的企业还出现了捂盘和惜售的情况，这造成可交易状态的积分就更少了。以蔚来汽车为例，李斌在接受媒体采访时就表示，尽管已有多家厂商与其商谈积分购买问题，但具体积分在什么时候出售还不一定，“我们预计积分价格还会进一步上涨，具体到底是多少取决于供需关系。”李斌表示。崔东树称，目前在汽车业有“惜售”心理的车企并不少。

“2020年一辆电动车最高能积5分，明年最高也就3.4分，分数降低了，明年的分就更值钱了，有些企业希望多屯一点积分。”崔东树说。2020年6月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，从2021年开始单车积分将开始下降。“根据规定，2020年的积分有50%可以转到2021年，这样就推高了当前积分的价格。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。

积分富翁与“负翁”

尽管新能源积分的价格暴涨让积分交易成本上升，但业内专家及部分车企却认为这是一件好事。“以前的价格太低了，我们需要把价格引导上去，这样才能起到对新能源汽车的促进作用。”崔东树对经济观察报记者表示。双积分政策推出的初衷就是希望借此鼓励车企多生产电动汽车，以取代补贴的作用。而李斌也在2020年11月的采访中表达了同样观点，“现在中国积分市场已经有意义了，这和去年是完全不一样的。”

但对于积分价格是否会持续上涨，业内却持有不同的看法。李金勇在其分析中指出，由于积分获取难度增加，以及燃料消耗负积分的上涨，2021年新能源正积分供不应求的状况还将持续，预计2021年上半年积分的价格将涨到3000-5000元。中泰证券的分析报告同样预测新能源积分因为供不应求而价格上涨，不过涨幅相对略保守，预计到2021年会涨至4000元。

但崔东树却认为，新能源积分的价格将不会再出现大幅的增长，而是维持在3000元/分的水平上。“（价格）大概率不会上升，因为3000元/分已经很高了，如果价格再高，合资企业不如自己造新能源车。另外，合资车企推新能源车的节奏正在加快，规模也在增长中。”近几年，大众、宝马、奔驰等车企均在加大新能源汽车的投入，未来随着产品上市，其积分紧缺状况预计会有一定缓解。

以2019年车企的积分情况看，自主车企均有较多的积分，比如比亚迪汽车有47.86万分，北京汽车44.84万分，比亚迪工业40.7万分，江淮汽车有26.36万分。如果将这些积分以3000元/分出售，比亚迪汽车收入14.4亿元，比亚迪工业收入12.2亿元，比亚迪卖积分可以收入26.6亿元。比亚迪2019年利润仅为16.12亿元，如果其出售新能源汽车积分，会获得将比2019年总利润还要多的净收入。

这并不是什么奇怪的现象。正如文章开头所述，特斯拉在美国上是知名的“卖碳翁”。据悉，特斯拉每个季度可以通过向不符合美国碳排放规定的车企出售积分，获得上亿美元的收入。2020年上半年，特斯拉共计从售卖碳排放中获得7.82亿美元（约合人民币54.43亿元），其中第一季度，特斯拉通过出售碳排放积分获得了3.54亿美元的收入，而第二季度获得4.28亿美元。菲亚特克莱斯勒和通用都是特斯拉的客户。

国内现在有不少车企可能需要为购买积分“大出血”。根据2019年的新能源负积分排行榜，在不考虑关联公司积分转让的情况下，一汽-大众、上汽大众、广汽本田为负积分排行前三。其中，一汽-大众2019年新能源负积分为14.53万分，若以3000元/分计算，它需要10.5亿元左右买积分才能达标。而上汽大众按同样方法计算需花费8.9亿元，上汽通用需花费5.6亿元，广汽本田则需4.05亿元。