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　　“所有的游戏规则都是被制定好的，我们只能遵守，一旦主机厂经营不善资金链断裂想要讨钱简直难于上青天。”另外一家四川地区的众泰汽车经销商告诉记者。在日常的状态下，经销商除了成为厂商的库存中转站和资金蓄水池之外，还不时需要为那些中转不善的主机厂提供贷款信用担保等资金渠道。“我们之前就为众泰汽车提供了多次贷款担保，为他们提供经销商的敞口额度。”他谈道，当众泰汽车资金链出现问题时，银行也将该公司列为了债务人，进行追偿。

　　捆绑模式几时休

　　4S店模式自被引入中国市场20多年来，为中国汽车消费市场的规范发展提供了样本，但随着国内车市的下行，传统4S模式之下的主机厂与经销商之间捆绑的模式，也在逐渐暴露一些问题。

　　中国汽车流通协会发布的《2020年上半年全国汽车经销商生存调查报告》显示，2020年上半年，乘用车经销商总数为2.98万家，较2019年底数量减少0.7%。其中，选择退网的经销商家数达到了1019家。汽车消费市场出现大幅下滑，近八成经销商销量出现负增长，大部分经销商处于亏损状态。

　　即便如此，主机厂对经销商减压的趋势仍不明显。从库存来看，今年7月，我国汽车经销商库存预警指数为62.7%，环比大幅攀升5.9个百分点，同比上升0.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。这已经是该预警指数连续第31个月突破红线。其中，高端豪华和进口品牌7月库存系数为1.66，环比上升22.9%；合资品牌库存系数为1.96，环比上升10.9%；自主品牌库存系数为2.14，环比上升3.5%。与此前相比，经销商对厂家总体满意度也持续走低。

　　此前，包括中国汽车流通协会在内的行业协会已经多次呼吁主机厂“以销定产”，适当降低经销商的压力。可以看到的是，在今年上半年疫情期间，部分主机厂也主动出手，通过取消考核、金融延期等模式，主动为经销商减负。但从整体上看，在上下游的合作中，主机厂仍然处于相对强势的地位，捆绑模式依然存在。

　　与传统的主机厂不同的是，目前的造车新势力几乎都采取了多元化的经销店模式，比如特斯拉就在全球范围内进行直营，利用线上和线下相结合，在全球实现统一售价、统一服务。而蔚来汽车也通过线上+线下的结合，在线下店的运营方面，NIO house采取直营模式，而NIO Space则通过与资本方向结合的方式，场地和投资由投资方提供，蔚来汽车方面提供销售人员和标准化服务和管理，按照交付量给投资方分成。

　　这种模式也为吉利汽车集团旗下新造车公司极星汽车所借鉴。包括威马汽车、小鹏汽车在内的造车新势力，以及传统主机厂推出的新能源汽车品牌，比如荣威的R品牌，也都采取了较传统4S模式更为轻盈的投资模式，通过线上与线下的结合，在中心城区建设展厅扩大品牌知名度，而在渠道下沉过程中，在城郊等地区则设立3S或2S的店面，以此降低经销商的线下成本。

　　4S模式在当下暴露出自己的弊端，包括易鑫、大白汽车、弹个车、大搜车等都纷纷试水“新零售”，以分得一杯羹。但从目前来看，这些新零售的模式更多只是一种辅助金融方案，在售后服务、维修等方面，对于传统的4S模式仍有依赖。汽车作为一个大宗商品，线下的服务体验仍然至关重要。短期内4S模式不会被根本改变。“传统的经销商模式并不是说已经到了完全不行的阶段，但在这种市场情况下，4S模式的一些契约内容确实到了需要去重新讨论的时候。”资深汽车分析师梅松林认为。