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特斯拉将在北美建立正极生产工厂，并建立锂转换工厂。马斯克说，锂是全世界广泛可用的资源，仅内华达州的锂储存量就能让美国所有车辆变成电动车，目前公司已经获得美国内华达州一个1万英亩的锂矿开采权。

而在电池负极上，特斯拉计划的改良金属成分配比，最终移除成本高昂、产量稀缺的钴元素，向高镍比例转换，采用三分之二的镍和三分之一的锰，同时采用新的涂层与掺杂物，将阴极成本下降15%。

经过材料、设计和工艺三大方向的改良，特斯拉自研电池的整体成本可下降56%，而从成本变化曲线来看，呈现出快速优化趋势。在此基础上，特斯拉2.5万美元的车型应运而生，“2.5万美元的车型会应用这些电池技术，我们要让更多人买得起电动车。”

看向2030年，特斯拉的电池野望

电池是电动汽车的核心零部件之一，长期占据电动汽车近一半BOM（物料）成本。不断降低电池售价，也被视为电动车与燃油车行业抗衡的关键筹码。

马斯克也在本次电池发布会上多次强调，特斯拉自主研发、生产电池的两大宗旨：更低的成本，更高的能量密度和续航里程。

更何况，在马斯克的规划中，该公司将在3年后生产2000万辆汽车。上海的特斯拉工厂是特斯拉唯一全资海外工厂，也被马斯克寄予了百万辆年产能的希望，如今，该工厂的年产能为15万辆。德国柏林的工厂也正在拔地而起。

“我们要在全球每个大洲都设置工厂，至少一家。”马斯克说，不断增长的制造体系内，马斯克对效率提出了明确要求，“我们要让一辆车从订购到交付的流程，越短越好，供应链越短越好。这对汽车公司非常重要，交付周期越短，支付周期越短，流动性越好。“

伴随制造体系不断壮大，特斯拉的产品矩阵也在形成，有高端车型Roadster、Model S和X，也有平价车型Model 3和Model Y，以及能量密集型车型Semi半挂卡车和皮卡Cybertruck。马斯克在现场透露， 去年发布的Cybertruck 目前订单量超过 60 万辆，“未来预计年销量约为 25 万-30 万台。”

特斯拉2022和2030年自主生产电池需求量，截图自官网

电池需求量不再是以GWh为单位，而是TWh，两者差距1000倍。据特斯拉现场公布的规划，除了从松下、LG和宁德时代等合作方处采购，仅特斯拉自主生产的电池在2022年要达到100GWh，2030年是3TWh（3000GWh）。

“未来公司需要10TWh的电池，小型车/Robotaxi需要1500GWh，紧凑型、中档车需要3500Gwh，豪华车、SUV需要900GWh，皮卡需要1100GWh，卡车3000GWh。”马斯克说。这是什么概念？2018年，特斯拉和松下在内华达州的生产线上，仅实现了 150GWh 的电池产能。

发布会现场的Cybertruck、Semi

“即便我们的电池供应商（松下、LG、宁德时代等）全速前进，我们预计在2022年，依然会出现电池短缺，除非我们自己行动起来。”马斯克在社交媒体上表示。

特斯拉的三大核心：制造、工程、软件

特斯拉对自研电池的筹备，甚至比2016年开始自主研发芯片更早。早在2004年，锂电池专家、前特斯拉 CTO JB Straubel 就已经组建电池团队，在电化学上提前投入。

有从业十余年汽车供应链高管告诉36氪，在特斯拉和松下的电池生产合作中，特斯拉已经强势介入，掌握了电池原材料配方。LG化学向特斯拉中国工厂的供货合作中，特斯拉也要求前者参照松下的电池CAP（电池帽）设计标准，以增加更多电芯容量。

“如果车价向上溢价出现困难，那么向制造链条要利润是必然选择。”上述高管向36氪评论。而从全球电动汽车行业来看，身披智能化光环的特斯拉也不得不持续下探价格，才能攫取更多市场。在中国市场内，特斯拉的起售价已经从37万元人民币，通过本地化生产，降低至27万元，而在欧洲，由于没有本土生产体系支撑，特斯拉的销量在7、8月份遭遇滑铁卢，较去年下滑超70%。

价格下探，毛利空间收缩，对特斯拉的商业路径是个考验。36氪此前多次分析，特斯拉依靠智能化投入支撑品牌溢价，继而大规模出货，摊薄研发费用，实现盈利。但即便斩获高达25%的整车毛利，在投入5%的研发和10%的渠道费用之后，特斯拉只能堪堪维持盈利。全球第一的科技公司市值背后，实际上难掩制造业利润结构的尴尬。这是马斯克高度介怀的。