时尚汽车_汽车生活移动版

事实上，MLB Evo可以视为奥迪在过去七八年时间里平台化研发的精髓所在。MLB Evo能够更好地适配插电混动车型，这个平台上已经有很多车型规划。在整车架构方面，奥迪MLB Evo平台和沃尔沃 SPA 平台都很接近纯电动汽车平台，悬架形式也很适合电动车。而从车身拓扑结构来看，e-tron地板下面装上电池后，工程师们将不得不重新进行设计，这就不存在为了通用化而投机取巧的问题。e-tron有几个提升非常重要，其一是奥迪的热管理系统可以让续航提升10%，其二是能量回收系统可以将续航提升30%，第三是风阻系数降低到了0.27Cd。这几个数字都很抢眼。

目前，奥迪为新能源汽车准备了四个平台，分别是MLB Evo、MEB、J1和PPE，这几个平台将承担着不同的作用。其中，与大众共用的纯电MEB平台将用来打造走量车型，奥迪基于MEB打造的第一款车型是Q4 e-tron，其定位是紧凑型SUV。而J1和PPE则定位于高端，这两个平台是与保时捷合作的，J1平台主打运动性能车，而PPE平台主要应用于高端豪华车型。从这个角度看，MLB Evo更偏向于奥迪在新能源过渡期的平台。

潜藏的商业逻辑

就新能源汽车推进节奏来看，BBA三家都保持着审慎的战略，在产品策略上也是如此。宝马iX3的电池包采用技术含量更高的811型镍钴锰三元锂离子电芯，净容量74千瓦时，重量能量密度高达154瓦时/公斤。国内同样使用了811电池的小鹏汽车、几何汽车，其能量密度更是达到了170瓦时/公斤、182瓦时/公斤，相较之下宝马压低了能量密度以提升安全性。

奔驰和奥迪也是一样。奔驰EQC对外公布的是电池容量为79.2kWh，这个数字在三家中最低，但这是实际可用容量，实际上EQC的额定电池能量也达到了了89.5kWh，有11.5%的冗余量。奥迪则更聪明，其标称的95kWh电池组，实际可用容量为83.6kWh，有12%电池冗余量。奔驰EQC与奥迪e-tron都隐藏了10kWh左右的电池能量，这样可以大幅度提高电池的使用寿命，避免过充和过放。

在安全性设计上，奔驰EQC在前电机周围设计了一个副车架，为电机提供结构性保护，这种做法较为罕见。电池包周围是一体式防撞车架，电池包镶嵌其间，车架与电池包箱体之间设置了吸能溃缩结构，也填充了吸能材料，充分考虑了车辆发生碰撞时的电池包安全。这种设计在业内似乎还是第一次出现，或将代表着奔驰未来的设计理念走向。

BBA三大豪华品牌之所以在燃油车时代站上金字塔顶端，自有其背后的道理。当大多数品牌都在追逐续航里程、为了技术而技术的时候，它们仍然能够静下心来，坚持汽车最基本的东西，这也是BBA能够在竞争中存活上百年的原因。

不仅仅是在中国，BBA在欧洲也正同样在进行新能源转型，但欧洲市场与中国市场的不同，成为它们暂时利用已有车型平台来开发新能源车的另一个原因。这两年在欧洲销售较好的电动车大部分来自雷诺日产，热门的车型包括特斯拉model3、日产LEAF、雷诺 zoe、PSA E208等，特点是小车居多，这与中国市场不一样。

汽车工程师Kimi认为，欧洲新能源的发展本质上还是以市场作为驱动，不是政策驱动，所以欧洲新能源车的发展更加符合市场规律，都是从PHEV切入，既能满足性能又能实实在在博得一些环保主义者的青睐。欧洲市场之所以A00的小电动车卖的好，除了欧洲固有的小精品车的汽车文化，另一个就是小车更贴合节能的本质。

对于大型车而言，欧洲市场反而很挑剔，尤其是对汽车的性能有着很高的要求，这样的情况下，汽车厂家要想让大型电动车具备与燃油性能车同样的性能水准，势必要更加激进的投入。综合来看，欧洲这一代的电动车虽然不缺乏技术储备，但现阶段仍在进行市场试水，短期内大规模推进电动车并不赚钱，对它们来说尽可能节省成本才更重要。