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　　有着多年经销店经营经验的投资人徐利（化名）对上述数据表达了自己的观点：对润东汽车这类主营豪华车的经销企业而言，5500万现金分摊到每月约450万左右，平摊到38家经销店每家仅能分得12万现金。“这意味着整体的新车销售存在停滞的风险。”

　　回看面临经营危机的庞大：“2018年扣除非经常性损益后亏损将达71-76亿元人民币。”参照庞大集团2014-2017年的年平均盈利能力2.43亿来看，这就意味着，庞大集团直接亏掉了近30年的利润。

　　时年庞大给出的理由与润东、正通高度相似，“由于报告期内公司资金紧张，采购量资金不足严重影响公司采购及销售，因公司采购量不足，无法足额取得厂家优惠政策和返利支撑。”造成了“融资金额下降，融资成本上升，财务费用增加。”

　　再加上始于2017年的“卖店回血”，处置了5家奔驰等利润高昂的“香饽饽”后，最终只得接受破产重组的命运。

　　在徐利看来，资金是处于寒冬期的经销商博弈的最后筹码；现金流决定了一家经销企业的“生死命运”：“现金就像血管里的鲜血，当血液干涸或者凝固之后，生存已然成为奢望。”

　　压力向下 主机厂不愿“接济”经销商

　　经销商李东曾向AC汽车透露，主机厂对经销商的考察有且只有两个方向：保利与增量。即：保证零配件、整车批售业务利润不降低的同时尽可能的开发网点分销渠道。李东进一步透露：“主机厂的议价能力很强，上对供应链实行先货后款，下对经销商实行先款后货。他们的现金流一直都比我们健康。”

　　随着车企半年财报的不断披露，主机厂方面的利润增速受到疫情影响存在一定的波动，但头部企业均保持着正向利润：

　　东风汽车今年上半年实现扣除非经常性损益的净利润3.4亿元，较同期上涨了54.83%。期内实现乘用车销量88.23万台，同比下滑22.2%，少卖车反而出现了高盈利；上汽集团期内实现扣除非经常性损益的净利润71.76亿元，较同期下降了42.57%。期内乘用车销量163万台，下滑35.8%，仍保持着较高盈利水平；广汽集团期内扣除非经常性损益的净利润20.24亿元，同比下滑38.04%。广汽丰田期内销量32.1万台，同比增长3.11%。

　　上述三家整车集团代表了汽车行业的顶尖水平，但旗下的在网经销商仍存在着或多或少的经营压力。二月、三月以来，经销商受制于疫情管控造成的物理出行限制，零售与售后服务基本停滞。据AC汽车统计数据显示，主流合资品牌经销商上述月份平均单店亏损在20-40万元之间，库存深度高的门店单月亏损或超过50万元。

　　但厂家在这段时期内除了提供一些“线上直播引流”等看似福利的强制性推广手段，象征性降低“提车考核”、“售后采购考核”等，并无实际资金支持。一位经销商抱怨：“当时我们店很反感直播！没什么人愿意做，也做不好。一天到晚的打着全国触网的口号，挂着区域销售的限制。更要命的，让我们售后师傅做维修宣讲，我的消费者只需要我们修好车，又不需要他亲自来修。如果不做，就会影响到返利补贴的发放。”

　　一些经销商还表示出经销店出现了不同程度的价格倒挂，其本质原因在于主机厂提车价格并无多少优惠，将零售压力尽可能的向下释放。“我们这个品牌以往都是87折提车，算上优惠活动，基本上新车售价都在85折，特殊车型守不住83折的亏损底线。靠着几千块钱的衍生业务返利，你让我们怎么填坑？”

　　流通协会的调研报告显示：今年第一季度，仅16.3%的汽车经销商未出现价格倒挂的现象。零售濒死线（即价格倒挂10%以上）以下企业37.9%，这其中9.8%的经销商价格倒挂在20%以上。而价格倒挂显现在合资品牌中最为普遍，仅7.7%的经销商表示未出现倒挂，自主品牌与豪华品牌未出现倒挂的比例分别为36.4%、27.5%。

　　更有一些品牌由于零售经销渠道的坍塌导致面临濒临破产的境地。曾有一位浙江经销商向AC汽车透露：“曾有一个品牌告诉经销商：‘我们要你们有何用？’，在我们集体反水倒逼之后，他们还有实际意义的销量吗？”

　　关于经销商是否应该被主机厂“接济”本就是个悖论：主机厂按照双方约定的商务政策执行，合情合理；经销商面临经营性困境之时向主机厂寻求必要的救济也是情理之中。一名自主品牌经销商称：“我们（指经销商）同样不喜欢‘我弱我有理’这样的流氓观点，但汽车行业普遍面临调整转型的时候应该携手共进。”