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　　最新消息称，国家发改委和财政部有关课题组经过调研，已形成“中国碳税税制框架设计”的专题报告，建议2010年前后推出碳税。

　　有关专家认为，由于二氧化碳是消耗化石燃料所产生的，因此碳税的征收对象实际上最终将落到成品油、煤炭、天然气等燃料上，在现实操作中也常常采用能源税的形式，直接提高燃料的终端价格。

　　“燃油的生产销售在我国行政垄断色彩偏重，征收碳税基本上就等同于把燃油价格推得更高，加重消费者的用车成本。”北京车主戴先生建议，与其不断抬高燃油价格，还不如直接提高燃油品质，这才是中国建设低碳汽车社会的理性选择。

　　“在中国，老百姓是‘花最多的钱，买最差的油’，这在西方充分竞争的市场环境里，是很难发生的。”中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜直言，处于弱势地位的消费者，一边遵纪守法地缴纳各种税费；一边又不得不以高昂的价格购买“劣质”汽油。

　　近期频发的“问题油”事件，为杨再舜的这一观点提供了佐证。

　　2010新年伊始，香港地区有几千辆的士出现“死火”，当地的士司机将矛头对准了中石化及其加油站，从而爆发“的士灭火门”事件。3月份，河南安阳、新乡、焦作三市大批车辆在使用中石化93号乙醇汽油后，出现汽车抖动、冒黑烟、尾气刺鼻、油耗增加等现象，严重的则无法启动、零件损坏。4月份，海口、文昌等地多辆汽车因使用问题油出现频繁熄火、怠速不稳、提不起速等故障。5月份，湖北等地网友发帖表示自己的汽车也出现类似故障。

　　“国家工商总局2009年调查显示，2008年我国成品油合格率只有68．07％。”据杨再舜介绍，仅以汽油硫含量来讲，欧洲的最新标准是“5μg／g以下”，我国是“150μg／g以下”。

　　“也就是说，我国成品油的质量标准本来就较欧美等国低好几个‘级次’，即便这样，仍有30％以上的成品油严重不达标。”杨再舜说。

　　与我国燃油品质形成鲜明对比的是：今年4月14日国内汽柴油价格再次上调，较此前油价，汽油涨幅为4．05％，柴油涨幅为4．47％。统计显示，从2009年至今，国家发改委已经对油价进行了9次调整，其中油价上调有6次，有评论称燃油价格“慢跌快涨、微跌狠涨”已成“中国特色”。

　　在广汽集团总经理曾庆洪看来，品质低劣的燃油已是拦阻我国建设低碳汽车社会的一大“元凶”。近年来，在分阶段实施的排放标准和油耗限值压力下，汽车整车厂及发动机主机厂，大都引进或自主研发出适应不同排放要求的高新技术车用燃油发动机，基本达到了国家节能、减排、环保的要求。

　　“但与此相对应的是，我国的车用燃油质量很差，已经严重阻碍了整个中国汽车工业的发展和与世界接轨的速度。”曾庆洪称，“石油行业在节能减排方面，严重地拖了国家的后腿，这在全世界也是罕见的。”

　　下刀，在垄断处

　　虽然国内油品较差，但提升油品质量并非一个无法攻克的难题。“从技术层面上来看，油品达标已经不存在难题了。”杨再舜直言，“其实是一个投入与回报的问题。”

　　国内两大燃油巨头中石油和中石化相关人士的说法侧面证实了这一说法。

　　据杨再舜转述，中国石油经济技术中心负责人曾表示，“国Ⅲ标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备，这笔投资不是谁都可以拿得出的。”而来自中石化的说法是：中石化完全可以满足国Ⅳ标准对油品的要求，只是企业增加的成本会非常高。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200亿元至300亿元人民币之间，耗时则需3—5年。也就是说，要想在全国范围内提供国Ⅳ标准用油，至少需要4年左右。

　　虽然2008年全国机动车排放标准已升级到国Ⅲ标准，但直到2010年元月份，才要求全国城市车用汽油达到国Ⅲ标准。而按照2005年国家出台的汽车污染物排放标准实施规划，我国将分别从2010年1月1日和7月1日开始实施轻型汽车、重型汽车国Ⅳ排放标准。但截止到目前，环保部仍未明确国Ⅳ标准的正式实施日期。

　　分析人士认为，环保部面临如此尴尬，究其根本正是车用燃油和机动车在排放标准上迟迟不能同步——汽车排放标准跑到汽油标准前面去了。

　　“迄今为止，国家标准化委员会连车用柴油国IV标准都没有制定出来，国IV标准成品油的生产更无从谈起。”曾庆洪的矛头直指中石油和中石化，“标准的缺失主要是国内大石化集团操纵和干扰标准的制定，由此导致国产成品油质量不能达标，使既定的汽车排放的环保标准虽然出台了多年，但却不能按时实施。”