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在2019年法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。

为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入。根据规划，2020年，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势。目前，奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产。

在中国市场，目前奔驰已经上市了首款纯电动SUV EQC，2021年，奔驰将推出纯电SUV EQA和EQB以及大型纯电轿车EQS。

除了奔驰，近年来宝马、大众等主流车企纷纷加大了新能源领域的布局，连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产。根据全球汽车产业平台 Marklines数据，2019 年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近 2% ，相比2017年提升 1个百分点。2025年，新能源汽车平均渗透率将达到10%-15%左右。

不过，欧美仍在构建完善的本土电池供应链，宁德时代、孚能科技等电池厂商也纷纷前往欧洲建厂，目前全球电芯厂集中于中日韩，材料端的配套更多集中于中国国内。

按照SNE Research统计，2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中排名前三分别为宁德时代、松下电器及LG化学。

“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展，想要在蓬勃的中国新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是和中国的电池厂进行合作。”上述新能源行业分析人士称。基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。

大众汽车集团(中国)CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动汽车方面，2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在中国，我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”

今年5月，大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份，成为其第一大股东，紧接着，万向一二三获得大众百亿元动力电池订单；今年7月，亿纬锂能收到华晨宝马动力电池供应商定点信。与此同时，它们均是宁德时代的大客户。

目前来看，相比起特斯拉，大众、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源车型销量仍在起量阶段，但是也都在押注未来。一方面，是为了应对各国的碳排放标准和中国的“双积分”政策；另一方面，在目前的销量基盘之下，新能源车型将成为增加销量、拉开差距的关键一环。

因此，在电动化的布局上，各大主机厂的动作之大、范围之广，可谓前所未有。但在漫长的电动化汽车规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。在这场胶着的战役中，资源合理布局成为关系着成本和链条运转的关键。

这将考验着主机厂的平衡智慧。“奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴采购动力电池电芯和电池组。为保持竞争力，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”奔驰方面称。

不过，主机厂和电池厂的关系还存在着微妙的权衡和博弈的过程。东北证券研报指出，主机厂习惯了在其供应体系中掌握绝对的话语权，但在电动化到来之时，游戏规则似有变化。电芯占据电动车成本 20%-40%，但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱。

“主机厂和电池厂的关系，并不简单是甲方和乙方的关系。它们有自己的游戏法则，多一家电池厂的合作，除了是资源的占据，有时候也是谈判桌上的筹码。”上述国内锂电子电池企业负责人称。