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“放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，相当于加大了供给端；而扩大了准购规模，也将刺激部分潜在消费力进入市场。这对于持续调整中的国内车市而言，将起到直接拉动效应。”崔东树说。

崔东树直言，尽管新政已经明确，但由于购买需求积压规模较大，广州、深圳消费者购车“仍有难度”。

据崔东树分析，广州摇号购买传统燃油车的数量有75万人，深圳有120万人。以广州为力，指标如果增加50%，则广州年化中签率的比例也是10%左右，排队10年才能摇号中签。

值得一提的是，深圳市交通运输局表示，限购放开的同时综合考虑了深圳交通承载力以及大气治理目标，增加小汽车调控增量指标配置额度对各方面的影响总体可控。

同时，深圳市交通运输局透露，增加小汽车调控增量指标配置额度的政策暂实施两年（2019年6月至2020年12月），2020年后将对政策实施效果进行综合评估后再研究。

著名城市交通专家徐康明教授认为，广州、深圳的措施起到了一定的示范效应，不排除其他城市会跟进。但北京、上海的汽车限购是否放宽仍待进一步观察。

“作为特大型城市，北京、上海情况比较复杂，特殊性较强，相关政策仍不明朗。”徐康明说。

    破解城市交通困境不能“一刀切”

根据全国乘用车市场信息联席会的数据，截至2018年年底，全国汽车保有量达2.4亿辆。从分布情况看，全国有61个城市的汽车保有量超过百万辆，27个城市超200万辆。其中，北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市超300万辆，天津、武汉、东莞3个城市接近300万辆。

据不完全统计，目前，北京、上海、广州、深圳、天津、贵阳、杭州等城市都采取了不同形式的汽车增量配额指标管理措施。有分析认为，现行的汽车限购政策已实施多年，其出发点主要为了破解城市交通拥堵难题，并配合相关的环保治理等，但取得的成效褒贬不一。

在接受记者采访时，北京大学经济学院副教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭认为，汽车数量增加和城市拥堵加剧这两个问题并不是简单的正相关关系。

“从战略上讲，城市道路路况的拥堵与否，和公共交通状况、中心人口分散方向、城市道路规划、城市建筑规划等有着密切的关系。”在薛旭看来，想要解决一个综合问题，不应该简单对汽车进行“一刀切”式的限购。

薛旭建议，未来在规划城市的过程中，要将工作环境和生活环境有机结合，并引导民众选择公共交通出行，并将收取的相关费用用来改善公共交通，完善智能交通管理体系，进一步缓解交通拥堵。

而在徐康明看来，交通需求管理应该从对汽车“拥有限制”提升为“拥有限制”加“使用限制”的政策。为此，他建议，应该对限购、限行政策重新设计、组合，从而使汽车产业的政策和城市交通的政策取得平衡。

“根据现行政策，一旦拥有了小汽车以后是用得越多越划算，即使某一天放弃了驾车出行，车主也得不到正向回报。例如，政策未来可以对高峰期间不使用私家车的人进行奖励，从而更好地对城市交通进行综合调控。”徐康明如是说。

中国青年报·中青在线记者 程鸿鹤