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这样的现状连戈恩也看不下去了。

“联盟（雷诺-日产-三菱联盟）中存在着市场信心问题。就我个人而言，日产和雷诺的业绩十分可悲。两家公司各自关注自身，在管理层面并不存在真正的融合，而是互不信任的疏远。”戈恩还将日产、雷诺与其他汽车制造商相比较。2018年11月至2020年6月期间，通用汽车和丰田汽车的股价分别跌了12%和15%，而日产和雷诺股价却分别重挫55%和70%。

不可否认，日产-雷诺-三菱联盟此前的关系一度岌岌可危。就拿此前雷诺和FCA试图合并一事，让雷诺、日产两家公司之间的长期不可协调彻底暴露出来，同时也使长达20年的联盟面临破裂的风险。

可以说，日产也成为了雷诺和FCA合并的障碍之一，虽然其后两者合并流产，但此后日产、雷诺两家公司之间又上演了多场权力较量。直到日产汽车新任CEO内田诚在上任后的首次讲话中主动表示将拥抱联盟。

“得益于联盟，日产汽车多年来实现了增长。我打算继续加强联盟关系，同时保持日产的独立性。”

但掺杂了资本的感情从来都是“利”字当先。想要缓和与雷诺的关系，并加强联盟内雷诺、日产、三菱之间的联系，同时还得保护日产的自主权，是一件极难的事情。

所以在雷诺和日产分别宣布各自未来发展计划之前，该联盟携手召开了新闻发布会，宣布了新的合作模式“分而治之”。这也是自 2018 年末戈恩被拘捕，雷诺日产联盟内部矛盾公开化近两年后，双方第一次最终讨论出解决方案。

用《虎嗅》的话来说，新战略用仨字儿概括，就是分山头。日产、雷诺、三菱三大品牌，各自找到自己目前的优势（能赚到钱）市场，作为该市场的“引领者”，而剩下两家在该市场只作为“伴随者”出现（或者直接退出）。

新规划中，除了呼应“联盟2022”中提到的电动车、自动驾驶等方面的研发工作，最核心的内容是“资源共享”与“领导者-跟随者”战略。其中资源共享是确保联盟成员公司在平台、动力系统及技术等多领域的互通有无，而“领导者-跟随者”战略，则突出体现了联盟集中优势资源各个击破的战略方针。

譬如日产将在中国、北美和日本等市场发挥领导作用，而雷诺则将重心转移至欧洲、俄罗斯、南美和北非等市场，三菱的工作重心将放在东南亚和大洋洲等市场。联盟的目标是到2025年，有50%的车型将通过该战略共同开发和生产，而这些车型的投资成本降幅将达到40%以上。

与此同时，新模式也给三大品牌各自分配了不同的路线。日产负责领导自动驾驶系统研发、大排量汽油发动机、新的电动平台CMF-EV、日本特色的K-Car、紧凑级和中型车开发；雷诺负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发；三菱任务主要执手插电混动技术。

不论这个联盟还能维持多久，但目前看是朝着“术业有专攻”的方向发展，难怪在5月27日联盟宣布战略后，日产和雷诺股价纷纷迎来了高涨。

聊表心意

与其他交叉持股合并不同的是，大众与福特选择了“简单”联手。

在今年6月10日，大众与福特正式签署战略联盟协议，双方将在中型皮卡、商用车和电动车领域展开合作，这是去年1月双方在底特律宣布建立联盟之后的战略落地。

值得注意的是，这场合作将让大众福特联盟成为全球销量最大的汽车联盟，虽然双方不会交叉持股，但仍将继续在全球市场上通过竞争共促发展。