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揭开“皇帝的新衣”理想汽车到底值多少钱?(2)

  据「子弹财经」了解,在2020年1月-6月,理想汽车累计交付量为9666辆,蔚来则已累计交付14169辆,而“全球新能源汽车霸主”特斯拉的交付量更是达到17.9万辆。

  由此可见,理想汽车的科技含量不足,且目前在同行竞争中并不处于优势地位。对于理想汽车的“科技股”定位或许还不够有说服力,那么,拥有自建厂房的理想汽车能被称为“一家生产制造企业”吗?

  “自建厂房”是车企自己的整车工厂,它是车企实现车辆自主生产的基石,能最大程度上确保供应链的完整。“尽管常州制造厂为理想汽车的自建厂房,然而其对产业链上的把控力度并不强。”某接近理想汽车的从业者告诉「子弹财经」。

  这一点,在理想汽车的招股书中也有明确说明——“我们常州制造厂目前的年生产能力为10万辆,我们计划充分利用和增加……此外,我们依靠第三方供应商提供和开发我们车辆中所使用的许多关键零部件和材料,倘若(供应商)在为我们提供或开发必要零部件时遇到任何困难,都可能造成我们车辆交付的延迟。”

  而国内其他造车新势力,如小鹏和威马目前都拥有生产资质及自建厂房,且威马拥有温州工厂及黄冈工厂(该工厂一期产能为15万台),在效率管控、成本管控、质量管控上都有一定优势,相比之下,理想汽车还需要在产业链上多下功夫。

  综上所述不难看出,不管将理想汽车定义为科技股,还是制造股,似乎都不适用。

  2

  “护城河”vs“商业化”

  孰重孰轻?

  抛开上市一事,对于当前的理想汽车而言,相较于追求“商业化”,更重要的是要在所处领域不断拓宽自己的“护城河”。

  诚然,新能源造车行业中存在诸多不确定性,李想认为,未来五年内,至少有三个核心的“确定性”需要“新势力”造车去改变,且改变程度越高,这家企业的价值就越大。他所说的“三个核心”就是汽车的充电问题、市场占有率和自动驾驶算力平台。

  而「子弹财经」结合业内人士的采访与多番观察后认为,在李想所提出的这三个核心点上,目前的理想汽车产品并不占优势。

  先说第一个充电问题。这是在中国、美国以外的市场长期解决不了的问题,特斯拉用了10余年建立电池生长线,压低了电池制造成本,同时在全球架设超级充电网络;蔚来则是搭建了包含换电站、上门充电以及移动充电车等解决方式的NIOPower体系。

  更重要的是,特斯拉和蔚来在研发车型的同时,能将车辆使用过程中的基础建设问题同步、甚至前置性地解决掉,这不仅直接惠利于消费者,更让两大企业的品牌价值和资本预期得以快速提升。

  理想ONE的做法是结合产品本身做出的一些处理,而非从整套充电体系上做出布局。它采用的是“增程式技术”,即为“增加续航里程的技术”,这显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而研发的,其最大的劣势就是当汽车的电池没电了,由汽油发电供电机使用,在这种情况下,人们的开车体验是比开纯汽油车差的,且能耗更浪费。

  对于理想汽车的这种操作的优势和劣势,文章后面还会具体展开讲述。

  再说说“市场占有率”问题。按照李想的想法,能够进入到10-50万占据销量80%的主流人群当中去,对于车辆销售极其重要。然而由于入场较晚,加之已研发多日的产品受政策影响而中途“弃子”,因此理想的市占还是比较低。

  在促进销售和提升市占方面,蔚来选择了牺牲毛利率和做足服务体验,让消费者获得一个相对能接受的价格。随着科技投入和生产制造边际成本的改善,蔚来创始人李斌表示,提高毛利率是蔚来今年的核心目标之一,并有信心在年底实现毛利率两位数的情况。

图 / 中信证券研报

图 / 中信证券研报

  最后谈一下自动驾驶算力平台。在未来的迭代中,李想认为现在传统的一级供应商可能没有办法满足公司之后的技术发展,所以自动驾驶、算力平台、智能座舱都计划自研。如果此次IPO最多募资1亿美金,主要用于需要重金投入的研发和扩产能的话,那么就算是以“死抠”著称的李想,都不敢保证这笔钱能扛多久。

(责任编辑:admin)
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