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　　行业人士指出，虽然中国一汽、东风汽车、长安汽车都是央企，但彼此的企业文化基因却有着较大的差异，中汽智创能否传承各自的优势，捐弃地位、资历、角色之类的无畏内耗，使来自各股东单位的高管、员工顺利融合及至产生自己独特的企业文化，将决定其走向成功的概率。一位不愿透露姓名的业内专家直言不讳：“中汽创智的负责人是否在自家车企的其他部门任职？这些职位是否应面向全社会公开招聘为妥？”他担心，如果是委派且与股东方还有职务上的联系，对新公司的独立可能是一种损害。

　　如果把过往一些不甚成功的案例做一总结，中汽创智需要从最初就明确，必须坚持按照市场化机制进行运作，才能为后续的健康发展铺平道路。“作为一家独立的前瞻技术研发、产业化公司，中汽创智需妥善处理自身与股东各方的关系，更要妥善处理股东方与市场其他客户之间的关系。”蔡蔚建议道，所谓市场化机制，就是摆脱简单的行政做派，“例如，需要明确不同股东方的需求是什么，新公司的目标又是什么，如何进行协调；项目有了成果，如何保证三家股东企业的利益共享，其他车企同行相信并愿意与之合作。特别要重视的一点在于，中汽创智需尽快形成自我‘造血’机能。虽然关注前瞻，但企业必须要注重产业化应用，形成完整的商业循环，否则单纯依靠股东的投入，很容易陷入困境。”

　　“中汽创智目前看是‘大与大组合，同质化合作，需求侧统筹’，其优点是‘集约开发，共同采购，节约成本’，在短期技术生长点较难形成的情况下，希望依靠长期的体制创新，体现平台高效、集约、突破和带动的优势，但要形成‘大而后强’的后劲，就像其名字一样需要更具创新性、更有智慧的管理与运作方式。”曹广平认为。

　　探索新路 分担压力 促进竞争

　　每一个汽车强国都有一套颇具特色的整车企业与零部件供应商合作模式，我国在从汽车大国向汽车强国迈进的路上，一直存在整零关系方面的掣肘。此次三家汽车行业央企合资成立中汽创智，是否会开启一轮新的探索？

　　“我认为，这是一种在国家领导下的创新模式，也是一种非常宝贵的探索，这种联合不是拉帮结派，而是真正的强强联合，是一种在我国独特体制优势下的合作尝试。”在前述接近中汽创智的业内人士看来，不同于人来人往的“俱乐部”，真正的高手联盟对于正向开发、对于突破关键性的‘卡脖子’技术都具有重要意义。

　　“我们可以观察一下汽车行业现存的整零模式，无论特斯拉的科技公司集合体模式，丰田的规模定制敏捷精益开发模式、大众的供应商体系认证管理模式，国内典型的传统供应商供货模式、比亚迪的关键技术自主开发供应模式以及新势力的生态互联合作模式都是在适合整车需求、匹配零部件供应商水平基础上发展起来的。而且各模式值得肯定的一点在于，都抓住了世界汽车业技术发展的趋势，拥有核心技术产品及优秀的管理方式。”曹广平表示，“而从国企造车及配套体系的历史发展经验看，零部件能否满足自身需求，要看产品与国内外竞品相比是否具有优势，市场竞争的过程本身就很关键。”

　　“无论中汽创智何时能够推出产品，也暂且不管将推出什么样的产品，它的存在实际上就是对同行的挑战。而且从宏观上判断，它一定会对现有的市场进行重新分割，无论所占份额大小，对于现在的零部件供应商而言都是一种挑战。”蔡蔚直言，“不过，我认为这种挑战的出现是件好事儿，将形成一种良性竞争，促使市场参与各方都更有动力来提升自己技术和产品水平。”在中汽创智三家汽车行业央企股东的采购体系中，既有国际零部件巨头（产品以进口形式呈现），又有各家与国际零部件巨头成立的合资企业（产品在国内生产），还有一部分独立的自主供应商，而从中汽创智意在前瞻的战略来看，恐怕对国际一级零部件供应商的远期影响要大于其余二者。

　　“中汽创智的成立再次印证了一个事实，技术研发的投入成本对任何企业来说都是巨大压力，因此对于愿意投入、敢于投入的企业应该给予充分的肯定与鼓励；三家汽车行业央企合资合作，将有利于它们分担成本压力。”一家新能源汽车零部件上市公司的高管表示，“从我们的角度看，中汽创智的成立对行业是利好，将有利于相关领域的技术进步。”

　　未来，中汽创智能否发展成为一个大型企业间开展合作的代表性模式仍是未知数，行业还需要更多的时间来观察。