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　　“如果我们从技术层面来分析，不妨从历史上的一些案例入手。此前，大型车企之间针对某一特定新兴技术领域的合作并不少见。可以举两个例子，一是奔驰曾与其他企业联手聚焦燃料电池的研发。不过，技术太过超前，如果以是否量产来判断，项目并不太成功。二是在2005年戴姆勒克莱斯勒、通用两家联合，随后宝马加入，共同研发双模混合动力系统。从技术的角度来看，这一合作很成功，项目研发的成果分别应用在宝马X6、奔驰ML450以及通用的一系列车型上。从最终效果看，实现了共同投入、成果共享的目的。”蔡蔚对记者说，“不过，此次三家汽车行业央企参与投资设立新的公司，与在原有企业框架下的技术合作是完全不同的模式。对于中汽创智，更为重要的恐怕是确定把主要精力放在什么方向上。我认为，中汽创智聚焦标准、平台、试验与认证是很有意义的。仅以试验认证举例，如果三家央企分别来做，那么每一家的利用率可能只有40%左右，现在由中汽创智统一推进，它的利用率能够达到80%甚至更高。当然，如果关注共性技术及产品，中汽创智在性能测试、设计认证等环节也是具有资源优势的。此外，国家的一些科研专项，也可由中汽创智代表三家央企申请承担。”

　　“我个人认为，把中汽创智定义成‘央企联合体’比较合适，它应该会将‘取长补短、集约开发’作为未来的方向。”新能源汽车行业独立研究员曹广平告诉记者，“中汽创智应该能够在一定程度上解决三大央企存在的开发、采购成本过高的问题，并在标准和方向等问题上达成统一。若能如此，则有助于解决一些‘卡脖子’的关键共性技术问题。”

　　“中汽创智的成立对于汽车行业央企来说，具有现实意义。车企进行前瞻技术研发的成本非常之高，而中汽创智提供了一种应对开发风险、降低开发成本的可行方式。我们可以从中获得很多共性技术。”前述接近中汽创智的业内人士告诉记者，“中汽创智也将形成一些新的行业标准、推荐标准和国家标准。我个人认为，中汽创智承担一些国家科研专项也是完全应该且有能力的，毕竟这也算是行业联合的‘最强大脑’之一。”

　　重在协同 前车之鉴 值得警惕

　　蔡蔚表示：“必须要指出的是，中汽创智开创了新的模式。很多欧美汽车企业在进行类似技术领域的联合研发时，遵循的是相对简单的商业逻辑，即所谓的‘business to business’。中汽智创虽是多家企业投资，但最终背后的出资人实际上是国资委。”

　　那么，未来如果中汽智创研发出可实现产业化的新技术，将如何加以应用？通过市场竞争还是行政协调？

　　前述接近中汽创智的业内人士认为，中汽创智的成果应用应遵循市场规则：“推测来看，中汽创智的成果会是股东方优先且有一定优惠的使用，随后才面向社会用户、广大整车企业用户。”

　　事实上，国内车企之间、零部件供应商之间建立的联盟或联合体，多数都有着颇为曲折的命运。以关键技术、关键总成为例，2008年，中国一汽、东风汽车、上汽等多家车企在国家发改委主导下成立中发联投资有限公司，意在解决DCT核心技术难题，然而其发展却因合作模式（技术同盟/单纯财务投资）、股东之间的兄弟阋墙等问题饱受困扰。此外，中央企业电动车产业联盟成立很早，在中国新能源汽车市场尚未进入爆发式增长的2010年就已诞生，中国一汽、东风汽车、长安汽车联合国家电网等多家电力基础设施、能源领域的央企成为首批成员，然而联盟成立后似乎动静并不大，未有更多引人瞩目的亮点。