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“尽管4月、5月行业为了提振信心都说正增长，但是行业内都知道其实5月份出现同比8.1%的下滑，增加了14万的库存。库存是从整车厂搬到经销商库房里，没有实现充分销售，形势还是非常严峻。”

诚如朱华荣所说。6月，我国汽车经销商库存预警指数为56.8%，同环比均呈上升趋势，受需求透支、恶劣天气以及7月汽车消费淡季影响，市场需求明显减少，但厂家批售量仍然持续加码，导致经销商库存压力将进一步加大。部分经销商为完成考核任务通过以价换量来提振终端，这导致价格竞争激烈。

据调研数据显示，70.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格；55.2%的经销商在所代理的所有产品中，能通过价差获利的产品比重仅在10%以下；仅有9.5%的经销商有超过一半的产品能够获利。

这也是没有办法的事情，6月处于半年任务考核节点，如果不价格倒挂，很可能大家连最后一条内裤都要被大水冲走。因此，对于车企而言，如何保障经销商盈利，维护产业链稳定成为一大重要课题。

下游如此挣扎 上游自顾不暇

经济学上有句名言叫做“经济基础决定上层建筑”。从这个角度来看，汽车这条产业链下游之所以活的如此挣扎，原因还是在于上游主机厂目前自顾不暇。

根据中国汽车工业协会统计的重点企业销量快报情况，6月汽车行业销量预计完成228万辆，环比增长4%，同比增长11%；1-6月汽车行业累计销量预计完成1024万辆，同比下降17%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红6月份在接受时代财经采访时就预计，今年全年车市负增长幅度或在15%以上。车市整体环境未有质的改善，这对于弱势车企显然不是一个积极信号。

根据车企最新公开的销量数据，包括东风启辰、广汽三菱、北汽蓝谷在内的至少6家车企在今年5月销量未能突破一万辆。

在市场持续负增长的大趋势下，部分合资品牌在大幅降价的同时加大车型导入力度，与自主品牌在多个细分市场针锋相对、直接竞争，使得自主品牌多方承压。而疫情让本就处在竞争白热化阶段的车市洗牌加剧，“马太效应”凸显。

有一些车企已经逐步放弃了小型车市场，这不仅仅是原来的A00级市场，甚至包括一些A0级市场。在“中国人不喜欢小车”的消费认识下，现在车企的策略基本是战略向上，这包括两个方面，一个是品牌上设立新的高端品牌，另一个是在原有的品牌中推出更高端的产品。当然，更高端往往是意味着车型更大，往往是SUV为主。这是一个鲜明的特征。

从实际效果来看，自主的这些尝试是有收获的，但效果并非想象的那么好，这主要是品牌仍需要时间来证明和沉淀。

从车市结构性的角度来看，自主品牌难逃考验，但这未尝不是好事。特别是对长安、上汽通用五菱、吉利、长城、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪、广汽乘用车等头部品牌来说，市场的历练让这些厂商具备了更强的调整和适应能力，而在市场的重重考验之下，头部品牌的大厂格局也日渐凸显。

譬如，从去年的几何品牌独立运作，到近期宣布迈入“4.0全面架构体系造车时代”，在以CMA模块化架构基础上，吉利的产品力得到大幅提升。

再如长安，从今年3月正式发布量产L3级有条件自动驾驶系统，再到6月高端产品序列的首款SUV车型UNI-T发布，长安在自动驾驶技术和新产品导入上获得了极高的市场关注度。

又如长城哈弗进行的各类创新营销尝试，先是将直播卖车打造成国内线上营销的标杆案例，后又有“哈弗大狗”网络征名，用话题营销赚得口碑红利。

小厂看销量，大厂看格局。虽然目前自主品牌销量承压明显，但是现在的以退为进是为了将来整体实力的提升，尤其是品牌溢价能力的提升，调整期过后，这些自主品牌头部企业极有可能实现市占率反弹。