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　　从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。这也是大众之所以牵手国轩高科的重要原因。“如果要推进大众集团的电动战略，电池上业务的投资是非常重要的一点。”5月29日，大众汽车集团CEO迪斯接受21世纪经济报道记者采访时表示，“根据大众集团的计划，到2025年要在中国交付150万辆新能源汽车，对于电池产能有着巨大的需求。因此，大众需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加地均衡。在大众未来的电池电芯供应格局当中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。”

　　对国轩高科而言，与大众的深度捆绑，也是其重获市场机会的重要途径。

　　经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩，但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰过后，形成宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面，但二三线电池企业的生存环境并不乐观。2018年，曾经的中国第三大电池供应商沃特玛爆雷，最终被淘汰出局，也印证着这个行业的残酷性。

　　动力电池行业具有明显的规模优势。一方面，补贴政策的收紧，主机厂面临着巨大的降本压力，对电池企业形成冲击。另一方面，市场的要求不断提高，如果没有充足的资金提高研发水平，技术一旦落后就会被时代抛弃。这是行业向高质量发展过渡的必然结果。

　　中日韩“三国杀”

　　随着新能源汽车补贴的退坡，日韩电池企业卷土重来，中国动力电池市场将进入更加激烈的竞争。从目前来看，中国的宁德时代、比亚迪，韩国的三星SDI、LG化学、SKI以及日本的松下，处于全球电池行业的第一梯队，形成中日韩“三国杀”的局面。

　　得益于中国庞大的市场基数以及本土产业链优势，宁德时代是目前利润率最高的电池企业，2019年的净利润高达45.6亿元。其他的龙头动力电池企业均处于低利润甚至亏损的状态。韩国的LG化学和三星SDI在2018年越过盈亏平衡点，SKI目前仍处于亏损期，预计2022年能够盈利。松下的电池业务的营业利润则整体仍为亏损。

　　如同依靠中国实现盈利的特斯拉一样，中国市场也将是日韩电池企业的重要一环。

　　今年一季度，松下和LG化学依靠向国产特斯拉供应电池，挤入中国动力电池第一梯队。虽然电池装车量和宁德时代还有较大差距，但是与比亚迪之间体量相当。

　　随着在中国产能的不断扩张，以及与更多的中国车企达成合作，日韩电池有可能改写动力电池的格局。

　　面对日韩动力电池企业在华发力，宁德时代方面表示：“我们的能量密度、充电速度、循环寿命等指标与外资竞争对手相比具有竞争力，成本上也具有外资竞争者不具有的规模采购、本地化供应优势。”

　　全国乘联会秘书长崔东树告诉21世纪经济报道记者，对本土电池企业而言，在更加激烈的竞争中，除了本土化优势之外，本土企业更需要的是在研发上下功夫。

　　在2019年9月的法兰克福车展上，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。

　　据宁德时代董事长曾毓群透露，宁德时代已开发出可以使用16年、200万公里的电池，“我们已经准备就绪，随时可以投入量产。此外，宁德时代也有无钴电池的技术储备。”他说。

　　对中国电池企业来说，更加重要的是走出去。

　　目前，海外电池市场主要由日韩电池企业占据，中国电池企业出口的规模较小。而面对汽车产业全球化布局的特点，中国的电池企业也在加快海外建厂的节奏，比亚迪和宁德时代都有进军欧洲的计划。