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　　比亚迪的电池技术在业内有着较高的认可度。此前，奔驰和比亚迪就已经成立合资公司，生产腾势品牌汽车。技术合资过程中，奔驰最看重的，就是比亚迪的动力电池。

　　6月1日，工信部网站显示，长安福特申报的一款插电式混合动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力电池。这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合资公司供应电池。

　　此外，2019年，丰田和比亚迪也宣布达成合作，将在中国成立合资的新能源汽车公司，生产丰田牌汽车，比亚迪供应电池。从目前公开的信息看，比亚迪依靠动力电池，在这家新的合资企业中占据了绝对主导权。

　　主机厂的博弈

　　不过，比亚迪的电池外供之路注定会充满挑战。比亚迪本身也是一家汽车制造公司，生产整车是其最大的业务。使用竞争对手生产的电池会不会带来风险，是车企需要衡量的问题。

　　事实上，近几年，汽车主机厂和电池厂商的博弈中，不少车企陷入被动，优质的动力电池供应商有着更高的议价权。这让主机厂对动力电池有着日益强烈的掌控欲。

　　然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包(Pack)和电池管理系统(BMS)，而电芯则从外部采购。

　　目前，车企与电池企业的合作主要有四种模式：第一种，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本。和汽车产业传统的供应链体系类似，为了摆脱过于依赖一家供应商，很多车企都分别找了多家供应商。第二种，主机厂与电池企业合作，成立合资公司，保障电池供应的稳定和产品品质，并且在与电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下，宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企。第三种，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，存在一定的研发基础。长城汽车也成立了蜂巢能源，进行电池的研发。第四种，收购电池企业。2019年，大众投资9亿欧元收购瑞典公司Northvolt 20%的股权，并于今年斥资11亿欧元，收购合肥国轩高科26%股权，成为其第一大股东。

　　宁德时代方面告诉21世纪经济报道记者，动力电池厂和主机厂之间并非是简单的零部件制造与装配整合的关系，动力电池作为新能源汽车的核心部件，是主机厂定向开发中的重要一环，需要企业之间不断交换测试验证数据，提升电池稳定性。动力电池企业在服务整车厂的过程中，可以积累下大量的实践数据与解决办法，庞大的数据库将为后续的研发提供重要的支撑。

　　主机厂做电池研发有天生的便利性和数据可获得性。但是如果想进行量产，实验室技术走向商业市场的道路十分漫长，更需要大量的资本投入，因此有实力的整车厂或更偏向于PACK以及BMS的研发与制造，中小整车厂由于不具备规模化的优势，受制于成本，或仍将以采购为主，辅以和电池厂合资建厂或者展开研发共建等方式，以达到双赢的效果。

　　当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。

　　车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。