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　　根据《经理人杂志》此前3月的报道，戴姆勒同时也在尝试与大众进行车载操作系统的合作，并试图将大众的VW.os与戴姆勒的MMA(Modulare Mercedes Architektur)软件平台进行融合。

　　同样不把鸡蛋放在一个篮子里的还有宝马。

　　宝马早在2016年7月便已经与英特尔和Mobileye建立了自动驾驶联盟。其中的Mobileye在机器视觉处理上是全球的领先者。该联盟之后又吸纳了德尔福、大陆集团以及菲亚特克莱斯勒等多家车企的加入。

　　对在电动化上已有i3和i8、智能化上已建立联盟的先行者宝马来说，在新冠疫情财力吃紧的当下适当收缩、专注于传统业务和电动汽车业务并无太大影响。但是对于电动汽车和自动驾驶两手空空的戴姆勒而言，斡旋空间则十分有限。

　　自从去年7月双方正式签订合约之后，两家车企便组织研发人员进行技术路线讨论，并与各自的供应商进行相关磋商，但最终发现双方的设想存在较大差异。尤其是在希望将宝马的自动驾驶联盟各成员整合至全新的技术平台这一构想，其复杂程度显然超过双方的预期。

　　逆时代而行？

　　宝马和戴姆勒在公告中都强调双方友好地分手，且不排除未来继续重启自动驾驶的合作。与此同时，两家企业其他的合作项目也不受到任何影响，其中就包括高精Here地图以及去年由Car2Go和Drive Now合并的共享出行公司Share Now。

　　不过，双方在拆了一座桥的同时却并未指明一条新的道路。戴姆勒与宝马的分手也与汽车行业内抱团合作研发自动驾驶的大趋势格格不入。

　　似乎先天缺乏软件基因的传统车企们在面对硅谷科技企业冲击时，几乎无一例外地都选择了与科技公司合作以及抱团取暖合作两条腿走路的押宝模式。

　　除了技术过硬且不差钱的谷歌Waymo和标榜为硅谷科技公司的特斯拉之外，即便是近水楼台的美国车企也不例外。

　　福特早在2017年初就宣布投资10亿美元给初创公司Argo AI，该公司的创业团队几乎全部来自于谷歌Waymo、特斯拉和Uber，目前Argo AI的测试车辆主要在迈阿密进行路测并收集数据。

　　福特的另一手则是与大众的深度合作。作为全球汽车老大的大众集团，此前便在慕尼黑成立了自己的自动驾驶公司AID(Autonomous Intelligent Driving)。2019年7月，大众投资26亿美元入股Argo AI，前者也与AID完成合并。

　　不差钱的大众集团还在2018年1月与另一家初创企业Aurora达成了合作协定，共同研发自动驾驶的软硬件。

　　此外，大众还在去年12月投资了研发新型激光雷达的初创企业Aeva。激光雷达是自动驾驶一系列传感器中最重要的传感器，而Aeva正致力于将激光雷达小型化并廉价化，并计划将其价格压缩至500美元以内，仅相当于目前市价的约十分之一。

　　美国三大车企之一的通用行动更为迅速。早在2016年3月通用便直接以大约10亿美元的价格买下了Cruise。这个价格在自动驾驶这一风口尚未刮起的彼时一度创下了行业之最。

　　根据加州车辆管理局DMV的年度报告显示，Cruise近年以来在路测上的表现仅次于谷歌Waymo，稳定地占据着第二把交椅，其估值也已经超过200亿美元。

　　通用凭借着收购Cruise这一手笔，也奠定了与本田进行全面合作的基础。早在通用入主Cruise之前，Cruise就得到了日本软银和本田的大笔投资。之后本田和软银又分别向Cruise投资了27.5亿和22亿美元。

　　同样广交盟友的还有菲亚特克莱斯勒。菲亚特克莱斯勒除了加入了宝马、英特尔为首的自动驾驶联盟之外，还与大众此前的合作伙伴的Aurora达成了长期合作协议。