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　　因此，要想转型，从分布式控制系统转化为集中式几乎是必不可免的。这一点从官方最新的季报PPT中可见一斑，汽车电子架构升级为域控制器，算力运算交给域控制器，OEM软件能力要求提高，所以未来产品形成差异化的核心要素便成为了软件能力，不再是电池管理技术。

　　其次，则是成本控制的艺术。因为大众下面驳杂的供应商导致不同车型采用不同电子架构，导致目前大众12个品牌下有着多达8种不同的电子架构。这一点一定是会被改善的，通过统一软件系统，节省单车支出，也能缩短技术研发周期。

　　对比特斯拉，目前Model 3便采用的第二代特斯拉电子架构，其EEA仅有中央计算模块CCM、左右车身控制模块三大部分构成。整体已经实现高度集成，这也是为什么价格能下降，毛利率也能控制的因素之一，事实上特斯拉已经在研发第三代的电子架构，远远走在了其他车企的前面，但现在迎头赶上也不算为时已晚。

　　这一轮转变，不会仅仅发生在特斯拉、大众身上，一众车企都会在今年早些，或是晚些时候开始。这样的过程，将会造成汽车行业对算力的巨大需求，汽车电动化的过程本也是半导体应用逐渐复杂化的过程，作为电车的大脑，未来汽车控制芯片对于整车的价值一定将超越电池，进而成为新能源车的核心竞争指标。

　　总结：供应链的扁平化

　　随着汽车电动化，动力总成也会发生转变，传统的燃油车动力总成转变为电池、电机、电控，由此带来相关机械驱动的零部件变为电力电子驱动的零部件，另外车身内外饰和底盘领域也会相应改变，供应链也将迎来扁平化，是对原有模式的解构和重建。

　　对于汽车行业来讲，尤其是新能源汽车新势力，其对于零部件供应商的考虑因素与消费电子产业链思路是比较一致的，而对于传统汽车零部件而言，汽车供应商的考量要素不太相同，除了价格之外，其对质量一致性因素更为重视——源于不同供应商之间较大的质量差异。另外，汽车对于安全的重视程度确实更高，而质量一致性因素和硬件的设计能力有很大的关系。

　　总结来看，产业中随着独立硬件供应取代整体打包方案，零部件设计上带来的质量差距会有所缩小，自主品牌供应商的获取订单能力则有望增强。