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　　未来，控制芯片将超越电池成为对整车价值更大的模块。

　　，元气资本提及，大众新能源在欧洲所面对的挑战，传统制造商向电动化科技企业转型本就是当下的主流趋势，作为“旧势力”的代表，大众汽车算是走得最坚定、最早的一批车企。

　　在“电池日”到来以前，我们还无法得知特斯拉新型自制电池是否能成为“划时代”的产物，但到目前为止，特斯拉的优势在于拥有行业最先进的电池管理技术，这样的技术支撑它能不断降低电池成本，而随着自制电池的到来，成本也变得更加可控，这本也是我之前推测特斯拉车型价格还会继续下探的主要原因。

　　在欧洲市场，大众能顶住特斯拉的“入侵”，除去固有的德系车更受喜爱的原因外，公司供应链的转型之路也值得其他企业学习参考。

　　初阶：电池供应

　　根据大众的电话会议，公司2021年会导入811材料，预计2023年开始导入硅碳负极，2025年导入固态电池，这样的规划有助于提高电池能量密度，同时降低成本。但由于并非自制电池，这样的策略离不开与其他电池制造商的合作。

　　从最早期开始，松下就是大众的电芯供应商；一直到2016年电芯供应商才切换为三星和LG化学等韩国企业；2020年，大众的电芯供应商主要是LG化学和宁德时代(行情300750,诊股)。

　　主流EV厂如特斯拉、比亚迪(行情002594,诊股)纷纷开始自制电池，加之欧洲的“电池制造热”，大众自制电池的策略也终于浮出水面。

　　2019年，大众与Northvolt（特斯拉前高管创立）以50：50的股比成立合资企业，并建设一座初期产能为16GWh的电池工厂，该工厂预计将在2023年底开始投产、为大众提供电池。此外，大众还拥有着数量庞大的电池开发团队，虽然就披露的规划而言目标电池成本为100欧元/kwh，略高于特斯拉的规划，但是差距不大。

　　略微将时间再往前拨一些，2019年4月赣锋锂业(行情002460,诊股)与大众签订战略合作一事，也透露出大众自制电池的企划，“低钴”甚至“无钴”也同样是当下同业都在追求的目标。

　　中阶：消费需求

　　公司新能源的战略侧重MEB平台（简而言之就是放弃横向设计，前置发动机，前轮驱动），根据官方的数据，主要车型集中在途观、朗逸、帕萨特、高尔夫几款之中。这些MEB工厂在疫情前的规划里都集中在了欧洲，原计划中的产量也将照预期下滑。

　　在此背景下，大众如何应对成为了一个看点。从新能源汽车的角度我们不难发现，自2019年起消费者对电动车的消费偏好悄然发生了变化，从原本的追求动力性能、续航经济性转为更注重智能化、科技化的体验。

　　不得不说，这是一个有趣的转变。从可持续性的角度看，虽然这样的转变可能只是一时风向，但如果我们从宏观上观察5G、车联网等技术的发展，再从行业的角度观察特斯拉“死磕”无人驾驶、蔚来标榜“智能出行”概念。我们不难得出一个结论：那就是这样的转变很可能是结构性的，且在逻辑上也成立。因为，随着动力总成的迭代和进步速度放缓，技术差异性会不断缩小，但是智能科技的进步却仍处于高速发展之中。

　　终阶：电子架构整合

　　作为行业中的巨头，大众自然也具备这样的市场感知，但是转型却并不会那么简单。首先一个问题，就是大众供应商的高复杂度。原有燃油车型上，由于其电子功能模块较少，所以通常采取的是一个硬件模块对应一个ECU的组合方式，不同硬件模块之间通过CAN总线通信交流，实现全车的正常运行，公司平均单车拥有70+个电子控制单元ECU，来自200多个不同的供应商，其车载软件的生态十分复杂。