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前不久，大众汽车发布了5款纯电动车型，除了I.D.BUZZ概念车和I.D. R赛车外，还有基于现款车型打造的高尔夫、朗逸和宝来纯电版车型。

这三款车，出自大众在华的两家主力合资公司，预示着大众在华新能源之路的开端，也为后续产品的电动化铺平了道路。

比如，即将亮相于2019上海车展的奥迪Q2L e-tron，作为奥迪e-tron家族首款国产车型，便与此次发布的大众三款纯电车型有着密不可分的联系。

伴随高尔夫、朗逸和宝来纯电版车型的亮相，奥迪Q2L e-tron到底是原平台“油改电”还是MEB衍生物的争论已经可以停歇了，不过还需要相关资料“实锤”一下。

从现款奥迪Q2L（也就是汽油版车型）来看，该车与上述的高尔夫、宝来等车型相同，均基于大众MQB-A1平台打造，加之引入国内后轴距较海外原版车型有所加长，依车云菌来看，“e-tron”版本脱胎与MEB平台的可能性微乎其微。

得到这个结论的原因在于，就目前公开的资料而言，为纯电动车型打造的MEB平台将采用后驱与四驱两种布局方式，同时动力电池位于前后轴中间，四个车轮需要尽可能的靠近车身四角，为电池组预留空间。

也就是说，基于MEB平台打造的车型，车身结构与MQB平台的衍生物并不一样。

反观在售的Q2L汽油版车型，全系均为前轮驱动，如果e-tron车型更改驱动方式，调校与标定工作等于从零开始，时间、人力、物力和资源等多方面成本难免骤增。

不仅如此，由于车身结构的改变，即便不考虑电动机、电池和传动系统分布，车轮位置的更改，也需要外饰板重新开模。

所以期待奥迪第一款电动产品能带来安慰的消费者，着实需要对这款产品保留好心理预期。

回顾2018年全年销量，虽然“第一梯队”的BBA表现彼此焦灼，但奥迪全年累计销量达到了66.1万辆，实力不容小觑，但如此强劲的销量表现，却意味着2019年“双积分”落地后的巨大压力。

或许有朋友会说，除了进口车型外，一汽-大众与上汽大众都有自己的PHEV车型，依据目前新能源车积分规则，每辆插电式混动车型，可为本企业赚取2分正积分，不过参考“大众”在国内的销量表现，“2分/辆”对缓解积分压力仍是杯水车薪。

因而，推出PHEV车型之余，投放积分更高的纯电动车型迫在眉睫，尤其是奥迪。

以车云菌拿到的现有数据来看：宝来·纯电车型搭载可输出100kW功率与290N·m扭矩的电动机，容量为37.2kWh的三元锂电池组或仍由宁德时代提供，其能量密度为121wh/kg，综合电耗为13.6kWh/km，这意味着在不考虑“系数”的情况下，其最终的新能源积分为“4.04分／辆”。

那么理论上重量肯定要比宝来·纯电车型沉的奥迪Q2L e-tron，是比要在能耗和续航里程方面有更出色的表现，才能基本持平，甚至超过前者“4.04分／辆”的积分成绩，以尽量满足“生产最少的车，拿到最多积分”的目的。

毕竟，目前双积分政策仅与对应车型的产量有关，暂未对市场表现提出要求。

但是，和高尔夫·纯电与宝来·纯电车型技术同源的奥迪Q2L e-tron，如何能在电动化方面做出实质性的进步，其实并不是奥迪自己说了算的，且实现难度极大（最基本的是要考虑到性能提升带来的安全顾虑）。

所以摆在一汽大众面前的新能源积分之路，想通过奥迪Q2L e-tron来缓解压力，着实需要一汽-大众奥迪仔细思量一下。

众所周知的是，国产版奥迪Q2L定位于一款小型SUV，相比A3和Q3车型，Q2L上市时间不长有助于吸引年轻消费者、价格更易于消费者接受等因素，让它成为了奥迪布局国内纯电动汽车领域的“侦察兵”。

况且，基于MQB-A1平台的它已经有了技术蓝本（高尔夫和宝来纯电版车型），技术实现难度非常有限，同时还能够“缩短”研发周期。

参考大众集团目前公布的计划，2020年该品牌将在中国市场投放约约10款新能源车型，并且国产新能源汽车达30万辆。而基于全新MEB纯电动平台打造的车型，则要等到2020-2021年之后才会实现国产，虽然届时奥迪、大众及斯柯达等该集团旗下子品牌均将受益，但目前的“断档”仍客观存在。