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　　其一，在整体持续负增长的大趋势下，豪华品牌凭借品牌优势，通过降价促销等手段不断挤压市场空间，带来销量的逆势增长；

　　其二，合资品牌加速分化，主流合资品牌份额不断向六七家企业集中，从2019年数据来看，美系、韩系、法系品牌下降，德系、日系增长迅猛；

　　其三，自主品牌多方承压，部分合资品牌在大幅降价的同时加大车型导入力度，与自主品牌在多个细分市场针锋相对、直接竞争。

　　“自主品牌乘用车市场份额从2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，继续向上发展的压力急剧增大。过去的自主品牌尝试向上冲击20万元区间尚未站稳脚跟，眼下在15万元期间也要苦苦支撑。”对于自主品牌汽车的发展，吴松忧心忡忡。

　　在吴松看来，经过十几年的努力，部分优秀中国自主品牌在技术、性能和品质上已经优于二线合资品牌，甚至初步具备了与一线合作品牌抗争的能力，但向上的道路仍然艰难。

　　提及中国本土汽车品牌与外资品牌之间的较量，北汽集团董事长徐和谊认为，经过多年积累，中国自主品牌在技术应用、产品品质、体系能力等诸多方面都具备了与外资品牌在一定的市场里掰手腕的综合实力。

　　“全球汽车产业结构和重构在疫情催化下也将会明显的提速，更多的资源也将会转向中国，产业的重心将进一步向中国倾斜，这将都为我们拼杀突围增添重要的砝码。”

　　“危”中寻“机”

　　中国汽车企业该如何化解危机？

　　朱华荣提出了“新4+2化”的概念：即，电动化、智能化、网联化、健康化全面融合，新零售化与共享化模式持续优化，汽车“由硬向软”加速升级，提高社会存量资源的利用效率。

　　“熬住短期阵痛，拥抱技术革命，迎接未来二十年发展周期新机遇。”朱华荣指出。

　　在徐和谊看来：“危和机总是同生并存，克服危即是机。中国汽车产业要善于从三个维度危中寻机、化危为机。”

　　首先是市场层面，告别高速增长的“黄金时代”，并不意味着产业驱动力断档，政策红利与消费潜力的持续释放仍蕴含增长机遇。

　　中国拥有每年2500万辆以上、全球最大规模的单一稳定市场，这是中国汽车业发展最容乐观的一个部分。

　　其次是产业层面，更开放、竞争更强的淘汰赛虽然开启，但并不意味着中国汽车身处劣势，自身持续积累与全球产业重塑，仍蕴含取胜机遇。

　　第三是转型层面，跨国企业围绕“四化”全面发力，但并不意味着换道超车窗口关闭，产业先发优势与国内转型，仍蕴含领先机遇。此外，我国还具有得天独厚的制度优势、良好接受度的消费群体、完备的互联网产业生态，都将为中国汽车企业的智能网联和自动驾驶产业发展创造全球最优的基础和条件。

　　从消费层级上看，疫情后的中国汽车市场消费聚焦豪华高端品牌，消费者对于车辆品质有更高需求。面对高端的产品消费需求增长现状，汽车企业受更多启示。

　　据了解，在前5个月全球车市中美德日四大汽车产销大国只有中国成功实现由负到正的反转，海外市场的恢复仍尚需时日。