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中汽协公布的最新销量数据显示，今年5月，我国车市整体向好，汽车产销分别完成218.万辆和219.4万辆，同比增长18.2%和14.5%。

然而，“复兴”计划进行许久的神龙汽车却只交出“销售6300辆，同比下滑28%”的惨淡成绩。

东风汽车销量快报显示，今年前五月，神龙汽车的销量也只有17857辆，同比大跌66.24％。

汽车分析师任万付向时代财经记者表示，“神龙汽车“掉队”的成因比较复杂，其主要的原因一是PSA在华投入不足且其本身实力也不足；二是企业内耗严重，导致研发、营销等环节频频出现问题。”

图片来源于车企官网

在全球经济下滑，汽车行业正迫切转型升级的大背景下，整个汽车产业链上上下下都在负重前行，作为中国市场仅存的法系车巨头，已跌落神坛久矣的神龙汽车，既要完成自身的电动智能转身，又要在市场端重塑产品形象，可谓任重而道远。

神龙“不神”久矣

从年销70万辆级的主流企业，下滑到10万辆级的边缘车企，神龙仅用了短短四年。时至今日，神龙汽车的兴衰依旧是中国汽车产业合资史上最具研究价值的标本之一。

作为最早进入中国市场的合资车企，神龙汽车经历了自1994年我国明确以轿车为主的汽车发展方向，并首次允许私人购车后，中国汽车市场所有的变化与发展、辉煌与低谷。

2014-2015年，是神龙汽车最为辉煌、最具豪情的两年，分别创下70.4万辆、70.5万辆的巅峰业绩。此后数年，神龙汽车经营急转直下。

2016年到2017年，神龙销量从60.02万辆快速下跌至37.75万辆；2018年销量再度下滑12.5万辆至25.3万辆，跌幅超三成；2019年市场再度腰斩，神龙汽车从高呼年销百万到沦为10万辆级别的边缘车企，不过4年，此种下滑态势，在国内车企中实为罕见。

神龙这一大败局，尽管可以从SUV市场红利消失的大环境、粗陋而野蛮的营销服务、滞后的产品研发速度等多个维度去解释，但最根本的一条，始终是神龙汽车从未把中国放在和欧洲同等重要的战略地位上，而是把中国定义成可以快速收割销量和利润的市场。

神龙的“野蛮扩张”思想，根植在采购、研发、生产、销售的方方面面。最典型的例子则是2013年，神龙冒进地提出“三年倍增计划” ，拟在3年内销量翻倍，达到万辆以上；2014年更是进一步提出，2017年达成100万辆、2020年达成150万辆的宏伟计划。

提出“三年倍增计划”后，神龙汽车从2014年开始便以100万辆的规划，新建工厂，疯狂扩张产能，而在车型换代升级、售后维护等环节则未能及时跟上。事实上，当时神龙在武汉的三个工厂，产能已达到60万辆，双班生产可完成年产80万辆的汽车生产，已满足神龙市场需求。

图片来源于车企官网

最终，事实也证明产能换不来市场，销量缩水后，极低的产能利用率，也成了神龙肩头的重担之一。

反观在中国市场依然挺立的通用汽车和大众汽车，在市场开拓的同时，积极实行研发和人才的本地化，根据市场需求量身定做车型。而不是单纯的将欧洲畅销车型，导入中国收割市场。

如今，神龙高喊复兴，但早已失去市场根基又赶上汽车产业技术变革的神龙汽车，卷土重来谈何容易。

神龙“漫漫”复兴路

今年以来，神龙汽车还不断传出裁员消息，疫情导致其工厂产能严重过剩，不少员工面临被分流和调整的情况。

有媒体报道，疫情过后，来自神龙汽车的内部消息称，分部即将开始人员竞聘上岗工作，竞聘落岗人员将面临“去成都工厂”、“协议解除劳动合同”、“歇工”3条出路。

神龙汽车则对此否认，并表示，公司从去年9月份发布“元”计划开始，就已经着手对机构进行调整，自然需要对岗位进行重新调整。

其实，迫于生存压力，神龙汽车在近两年开启了轰轰烈烈的复兴计划，其人事变动之频繁，令业内乍舌，可谓“铁打的神龙，流水的高管”。

今年5月，神龙汽车宣布最新人事调整，东风汽车集团党委常委、副总经理张祖同兼任神龙公司董事长，标致雪铁龙集团（PSA）秘书长、中国地区业务负责人奥立维担任神龙公司副董事长。

张祖同正是接任去年9月离职的安铁成。去年9月，原东风公司党委常委、副总经理兼神龙汽车董事长安铁成接替于凯担任中汽中心董事长、党委书记、总经理。至此，2017年空降神龙的“救火队长”安铁成与神龙汽车的故事划上了一个句号。

此外，在6个月前，神龙汽车还取消了双总经理制，以此来解决合资公司中话语权紊乱的问题。