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　　为此，迪斯多次敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

　　但今年5月份，由于车辆的紧急呼叫功能存在大量问题，大众汽车分别停止了最新款高尔夫(Golf)车型以及斯柯达明锐(Octavia)车型的交付，致使集团战略性产品遭遇重大的经济及质量信誉损失。

　　为此，迪斯向大众集团内管理人员“开炮”，声称有关新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的，而这种信息泄露实际上已构成犯罪。不料，此言一出随即惹恼了大众集团监事会的几位实权派人事。作为反击，监事会部分成员对“解除迪斯大众集团CEO职务”做出了进一步讨论。

　　“集团刚向德国检方支付900万欧元罚金，保全了迪斯和监事会主席潘师从排放造假案中脱身。紧接着迪斯延长工作合同的申请就被大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族否定。足见迪斯的泄密言论造成的内部不满有多剧烈。”新浪汽车财经专栏作家林示对记者表示，随着迪斯不再拥有大众品牌的直接管理权，意味着其未来中国区计划也将受到一定影响。

　　而事实上，迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。

　　记者查阅股权关系显示，大众集团保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IGMetall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手还是拥有“大众创立者”和“头号股东”之称的保时捷家族。

　　自2015年9月份美国曝光大众柴油车排放造假之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月份正式下台，迪斯上位。

　　深究其因，都是保时捷家族操控的结果。如今布兰德施泰特接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位领航员。但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，痼疾不除，布兰德施泰特亦极有可能成为下一个迪斯。

　　拭目大众AllIn电动化

　　尽管去年大众实现营业利润增长12.8%至193亿欧元，但这一切表现似乎在大众股东看来并不算出色的表现。因为在大众最为倚重的中国市场，两家合资公司利润却从46亿欧元下降至44亿欧元，利润空间进一步压缩。

　　时至2020年，车市下行压力叠加疫情长期停产的影响，给大众带来沉重的成本压力。迪斯在接受媒体采访时表示，因疫情影响而采取的大规模停工停产举措，导致公司在中国市场以外没有任何销售或收入，并且每周需要承担约20亿欧元的高额固定成本。

　　迪斯直言，2020年将是“非常艰难的一年”。他认为，疫情对财务数据的持续性影响也令人担忧。财报数据显示，大众汽车集团预期2020年汽车交付量与2019年保持一致：公司预计销售收入将同比增长4%，营业销售回报率在6.5%到7.5%之间，净现金流量将呈显著积极态势。

　　不过，大众集团首席财务官弗兰克·维特坦陈，“疫情对大众汽车集团的影响程度及持续时长暂时无法确定。因此，对于2020年我们暂时也无法给出明确的预测。”鉴于疫情的传播态势，大众表示还将进一步对2020年预期进行观察评估。

　　如果说穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进，尽管收效至少在外人看来并不显著。

　　众所周知，大众在电动汽车产品方面面临着布局缓慢，缺乏尖刀产品的不利局面。旗下的大众品牌、奥迪和保时捷都只能和特斯拉的部分业务抗衡，每个品牌都无法和特斯拉整体媲美，大幅落后于特斯拉的电池、自动驾驶以及OTA软件在线升级技术。