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大比例受访人员的意见为“如果能做到严格、有效管理，才会支持”，体现出较为“审慎”的态度/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

去年，为推动摩托车解禁限行，张洪波走访了十三个省市与相关部门展开沟通，他坦言：地方交管部门颇为纠结。一方面，他们期待摩托车能够缓解市内交通拥堵；另一方面，他们又不希望打破原有法规，更害怕管理不力而被追责。

湘潭大学法学院副院长、湖南省法学研究基地首席专家欧爱民对《财经》记者建议称，地方政府应做好立法后评估和清理工作，梳理现有的地方性法规和规范性文件，将不合时宜的规章制度，以实事求是地态度进行更新。最好由国办开会调研，由领导牵头各部委坐下来，把问题研究透，逐层推动解禁。

除了顶层设计的自下而上，摩托车解禁还可以让试点城市先行探索。李书福在议案中建议，试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法。

在中国摩托车商会提供的《关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》中表示，杭州的城市管理水平优越，城区有治理拥堵的需求，省内有春风动力、钱江摩托等龙头企业，产业发展及营商环境好。大排量摩托车也符合旅游城市的形象定位。杭州市很适合成为先行样板。

大多数骑行“超标车”的受访者，愿意转为摩托车出行，这也直接破解了长期以来在城市中“超标电动车”治理难的顽疾。源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

一位盐城交警领导告诉《财经》记者，很多交警本身就是骑手，认可摩托车的机动性和便利性。但对于解禁摩托车仍有疑惑，尤其是当摩托车骑上机动车道，骑手和驾驶员如何和谐相处、共同安全前行呢？

交通本身是一项复杂的系统工程，由于现有城市道路基建对摩托车缺乏包容性，一旦短期内大范围解禁，确实会带来三方面的安全风险：一，快速行驶的摩托车与汽车混行，双方需要磨合适应；二，驾培不充分导致摩托车骑手技能参差不齐，安全意识不到位；三，驾驶摩托车需要佩戴更高级的护具，购买、使用不合格护具都将提高安全风险。

不能总用机动车驾驶员素质的“国情论”限制摩托车发展，在李彬看来，素质提高不能靠等，需要各界一起参与，逐步培养驾驶员的驾驶技能和照章通行的习惯。

钱江摩托营销管理中心的段雄文告诉《财经》记者，贝纳利品牌去年做了50场面向车主和潜在用户的专业驾培，包含理论和场地实战。纠正了有些骑手几十年来的错误的驾驶技巧，教会看他们如何预判和防御风险。

赖民杰表示，摩托车生产企业十分乐意参与城市交通管理的研讨当中。期待城市交通管理部门、行业协会、企业、车友，共同沟通探讨摩托车在城市出行中的结构性影响，并研究出细化的管理办法和规范。

事实上，放开摩托车限行，还有助于改善现在二轮电动车造成的交通乱象。业内认为，二轮电动车在中国的蓬勃发展，本质是禁摩转化来的需求。但由于国标出台较慢、监管法规不明，目前全国逾2亿部行驶在路上的二轮电动车，存在风险敞口。

李彬直言，电动摩托车唯独在中国盛行，主要是因为监管不健全，能够钻空子。没有法律规章制度直接约束，缺乏保险保障，最终导致更为严重的管理难题。

即便工信部出台了电动车新国标，鼓励存量二轮电动车，在三年后逐步转化为电动自行车和电动摩托车。但部分细则仍存空白：比如，尚无交强险缴纳标准；电动摩托车被视作机动车，那么传统摩托车能否一视同仁？因此，摩托车禁限行问题，如今需要一个明确的说法。

李书福在议案中建议，鼓励摩托车相关企业在新能源暨摩托电动化方向加大研发力度，出台全国统一的电摩上牌政策。改变电动车行业长期以来存在的“超标车”乱象，并参照新能源汽车的方式给予上牌补贴，或实施差异化的车辆注册上牌以及保险方式。

“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”张洪波认为，现有道路规划忽略了摩托出行。为此，政府需要重新调整交通设施规划；行业协会应该强化安全驾驶培训教育。他还建议，实现摩托车驾考升级，提高收费标准，增加学习内容和考试难度。