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“我做了一辈子摩托车，却没有一点成就感。”2017年，左宗申在接受《中国工业报》采访时直言，摩托车关系千万老百姓的日常出行，但却成为被国家限制发展的行业，这让他十分遗憾。

在张洪波看来，早期企业家们通过摩托掘取了第一桶金，如今用其他产业盈利反哺摩托车，是因为他们没有放弃摩托车行业，希望产业向好，更希望行业得到社会认同。

2014-2019年中国摩托车销量及增速/源自中国产业信息网

历史必然，时过境迁

随着“禁限摩”范围的扩增，学界和业界的相关讨论也愈加激烈。

据《财经》记者观察，知网上关于“禁限摩”的论文共约200多篇。其中2000-2009年间，持肯定态度的论文数量仅为8篇。2010年之后，随着学界要求解禁的呼声愈来愈高，认可“禁限摩”的论文数量缩减至4篇。这似乎表明，原本不被看好的“禁限摩”，如今更是大势已去。

2010年，华中科技及大学副教授邹志云在《摩托车交通与城市发展相关问题研究———以广州市为例》中对“禁限摩”予以了肯定。他通过列举广州市禁摩后，事故数下降、“两抢”案减少、空气污染减轻、城市噪音降低，以及城区交通顺畅等具体数据，认可了广州市“禁摩令”的有效性。

但也有更多人对“禁限摩”持不同主张。

“吐槽摩托车的人，大多压根不骑车。”张洪波对《财经》记者直言，“禁限摩”的理由五花八门，但现在一个个都不存在了。过去路况差，驾驶员安全意识淡薄，因此摩托车事故频发，但这是发展的必然阶段。如今，汽车安全技术的加入、驾驶员安全意识提高，都大大提升了摩托车的交通安全系数。此外，现在摩托车采用的国IV排放标准，比欧洲标准更严格，不会造成空气污染。至于“飞车党”伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

《财经》记者查阅国家统计局出具的交通事故情况数据得知，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%，从数据来看两种交通工具在交通安全性上，未呈现出显著差异。

近18年中国交通事故情况数据/源自国家统计局

另一方面，“禁限摩”合法性也备受争议。

2016年，云南大学法律硕士王储在《“禁摩限电”的合法性考量》中提出，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第39条，政府在控制交通流量方面有自由裁量权，因此“禁摩限电”行动具有形式合法性。此外，出于道路顺畅和交通安全的考虑，“禁限摩”也具有目的正当性。

欧爱民并不认同，他对《财经》记者直言，现有法律并未赋予交管部门管制单一交通工具、禁止上路的依据，因此地方政府不能滥用因地制宜的临时性管制措施。其次，部分省市动用地方立法权和红头文件禁止摩托车上路的举措，违背了物权法，限制公民自由使用合法产品的权力，增加了公民义务，这是法律瑕疵。

综合来看，中国摩托车消费和禁限行几乎同时起步于上世纪80年代，这也是改革开放的初期阶段。这一时期，政府行政和财政体制分权改革，推动各地政府以经济发展为首要任务，而往往忽视了公共益品的供给，没有发挥好协调分配有限城市交通资源的职责，偏离公众利益。这是导致“禁限摩”争议不断的深层原因。

经测算，杭州市主城区在解除摩托车禁限行后，道路总负担将明显减轻/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

撬动数千亿内需市场，解禁正当时

摩托车产业正处于转型升级关键期，如今遭遇出口承压、内需受阻，这将影响其全球竞争力。

“我们遇到了前所未有的困难。”张洪波对《财经》记者直言，新冠疫情打乱了摩托车出口的全盘计划。摩托车企先后遭遇国内停产、海外退单的双重打击。目前，东南亚、非洲、拉美这些传统的摩托车出口地的抗疫局势仍不明朗。