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图片来源：每经记者 李星 摄

大众汽车集团的软件问题从电动车蔓延至燃油车，近日，第八代高尔夫MK8宣布暂停交付。

“在内部检查过程中，我们发现个别Golf 8车辆可能会遇到来自控制单元或在线连接单元（OCU3）上的不可靠数据传输，这导致eCall /紧急呼叫助手的全部功能不能保证实现。”大众方面称。

eCall软件系统可以使车辆在发生事故时能够与紧急服务联系，欧盟法规规定2018年4月起生产的新车须配备该紧急呼叫软件。 

目前，大众方面并不清楚受软件问题影响的车辆数量，而该款车型在沃尔夫斯堡的生产工作并没有停止，下线的车辆将临时停放在公司停车场。此外，大众旗下斯柯达品牌的第四代明锐车型也出现类似状况，该款车型尚未开始大规模交付。 

大众投入巨大资金和人力去闯软件关，为何却屡战屡败？

大众距离“车轮上的iphone”，至少隔着一个特斯拉

这并非大众第一次为软件问题头疼。

备受瞩目的经典车型第八代高尔夫，原本计划2019年9月在法兰克福车展期间亮相，但因软件问题，大众不得不将其亮相时间推迟至去年10月24日。同时，该款车型2019年的产量也大打折扣，从预期的10万辆跌落至不足8400辆。

被大众寄予厚望、甚至有“特斯拉杀手”之称的ID.3电动汽车，自2019年11月投产以来也一直饱受软件问题困扰。去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3生产遇到“前所未有”的困难。

受此影响，大众首款基于MEB纯电动平台打造的电动汽车，交付频频跳票。

今年2月，3万辆ID.3被曝或因软件问题放弃夏季上市计划。德国《经理人》杂志当时报道称，截至2月底，大众数百名试驾员每天报告的错误多达300个，有超1万名技术人员在解决这些问题，而ID.3的发布时间最终可能推迟长达一年。 

“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。”大众集团CEO赫伯特·迪斯在今年4月的一次内部交流会上承认。

面对艰巨的数字化转型任务，这家传统汽车制造商转身态度坚决。

2019年6月，大众汽车集团成立独立软件部门Car.Software，在集团内为汽车软件和数字生态系统开发软件，相关联营公司和子公司的约3000位数字专家被归入此部门。今年3月，迪斯透露软件部门的研发人员到2025年将增至1万人，较原计划的5000人翻倍。

按照大众集团规划，到2025年，软件部门自主研发的汽车软件份额将从今年年初的不足10%，提高至不低于60％。为达到这一目标，大众集团专门拨款70亿欧元注入该平台的技术研发。目前，大众内部已经组建新的软件部门，以实施“追赶特斯拉计划”。

“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯强调，软件将占据未来汽车创新的90%，汽车将成为最重要的移动设备，成为“车轮上的iphone”。

但面对智能汽车领域当之无愧的霸主特斯拉，大众几乎没有一击之力。奔跑在全球各地的50万辆特斯拉智能汽车像一个巨大的神经网络，它们连续收集数据，并每隔14天为用户提供具有改进特性的新驾驶体验，“没有其他汽车制造商能做到这一点”。

迪斯承认，“大众想追上特斯拉，还有很长的路要走。”大众距离成为“车轮上的iphone”，还至少隔着一个特斯拉。

摸着石头过河

包括大众集团在内的全球头部汽车制造商，正在筹划一场向软件公司转型的剧变。

在2019年的北美CES展上，戴姆勒首席执行官康林松将奔驰重新定位为“一家软件运营公司”。宝马称未来将专注于研发电动汽车等技术，推动软件和技术服务创新。美国汽车巨头通用汽车则在探索通过高利润率的服务，降低对传统制造业的依赖。 

在这场转型中，中国汽车制造商也表现积极。产销规模最大、A股市值最高的上汽集团，专门设立了CGO（首席增长官）一职，推进数字化业务。长城汽车此前成立了一级部门数字化中心（GDC），整合旗下技术中心和营销中心资源，蓄力一场大规模的数字化转型。 

但对于传统汽车制造商来说，这场从自制动力总成到自制车载大脑的转变，任务艰巨且没有经验可寻，挑战重重。

今年2月，通用汽车宣布因刹车控制软件问题，在全球第二次召回约16.2万辆汽车。该公司向美国国家公路交通安全管理局（NHTAS）提交的文件显示，如果汽车通过通用汽车的手机应用远程启动，或者司机上车后等5分钟或更长时间才启动汽车，该软件可能会使电动制动辅助系统失效。

即便是已经靠卖软件回血10亿美金的电动车标杆企业特斯拉，也是摸着石头过河，一边享受软件红利，一边攻克软件难关。