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　　去年这个时候，进入电池供应链的钴的交易价格在每吨5万美元之间，但此后已跌至30万美元的低位。

　　当NCM111(镍、钴、镁等成分等量)在最新型号中被淘汰时，钴被证明是阴极的粘性成分。但尽管价格下跌，钴仍是迄今为止最贵的原材料，因而汽车制造商在阴极中使用钴还是要尽量节约的。

　　Ingolstadt与Fremont

　　目前，唯一一款在豪华车方面与Tesla竞争的电动车就是奥迪的e-tron.Adamas智库的数据和分析主管Alla Kolesnikova解释说，55 Quattro的电池容量为95千瓦时，NCM622电池的钴用量是美国Tesla 3型电池的三倍多。

　　反过来，在美国销售的75千瓦时性能的全轮驱动3型(AWD)配有NCA电池(Tesla声称其电池的钴含量不到1份，镍含量约为9份)和中国制造的56千瓦时NCM811版本，每单位电池容量的镍含量比奥迪多20%-30%。

　　据Adamas电池容量跟踪公司的数据，NCM811等富含镍的阴极电池目前拥有全球范围9%的市场份额，而一年前还不到2%。今年3月，中国部署生产的电池总容量中，NCM811占据了近1/3。

　　镍分项指数完全消弭了价格暴跌的影响，第一季度全球新售电动汽车电池中，镍的价值较2019年第一季度增长了15.6%。

　　这要归功于3月份部署的汽车电池生产中，镍的用量激增77%，达到6000吨以上，从而弥补了硫酸镍价格较从去年9月份每吨4400美元的峰值下跌30%而造成的影响。

　　未来展望

　　中国汽车市场的复苏看起来越来越呈V型曲线。

　　2019年年中，中国突然改变了有关电动汽车市场的激励机制，但随后，中国政府制定的补贴机制让新能源汽车的制造商吃了定心丸。一些省份已经制定了自己的新能源汽车发展计划，汽车制造业注定会成为刺激中国经济复苏的引擎。

　　虽然在疫情蔓延之前，人们也并不看好2020年的市场，甚至认为会是惨淡的一年。但现在看来，情况并没有那么糟糕。在美国和欧洲，电动汽车可能会躲过汽车业整体低迷的最糟糕时期，欧洲的绿色汽车激励措施依然慷慨，一个有利于电动汽车的旧车换现金计划很可能即将出台。

　　然而，原材料价格注定是一个需要逾越的坎。

　　尽管新冠疫情中断了主要生产国智利、阿根廷和澳大利亚的生产，但对缓解全球供应过剩的作用甚微，锂的价格看起来最为脆弱。

　　由于电池制造业和传统终端市场(包括玻璃、陶瓷和润滑油)的放缓，基准公司将锂需求预测下调了9%，需求下降至31.6万吨或略低。

　　同时，基准公司基于疫情的影响评估，将其2020年钴需求预期下调了8.6%，至121000吨，而到2022年底，钴的市场盈余有所下降，但幅度较小。

　　石墨需求预期下调10.2%，至74.9万吨，市场短缺将会在2023年出现，而此前预计明年就会出现供应不足。

　　尽管印尼生产适合电池市场的镍的项目进一步推迟，但预计今年硫酸镍需求将达到16.9万吨，市场到2023年仍将保持过剩。

　　伦敦HQed公司将今年预期的电动汽车普及率从3.1%下调至2.7%。这等于说，2020年的汽车电池用镍等的需求会比之前的预期的减少55万套。

　　前几天，世界银行一份报告称，为满足对清洁能源技术日益增长的需求，到2050年，电动汽车电池用金属，如石墨、锂和钴的产量将增长近500%。